Das SGI-Fehlerblog

Hinweis vorab: Nachträgliche Gedanken und Kommentare sind kursiv hervorgehoben.

Einer der ersten Flüge im Frühjahr: Nach einem langen Flug gleite ich aus den Alpen heraus. Ich bin auf der Quatschfrequenz, und als Zweitfrequenz ist Innsbruck Radar gerastet. Es ist bereits nach Sonnenuntergang, und um nicht zu lange nach Sonnenuntergang zu landen, drücke ich an und fliege mit ~200 km/h zum Platz
Ich habe bisher noch nicht allzu viele Dämmerungslandungen gemacht und wollte deshalb noch zu einer moderaten Zeit landen. (Höhe zum Abgleiten hätte es genug gegeben) Touchdown war ~19 Minuten nach Sunset und Luft war ruhig.

Ich trage noch meine Sonnenbrille, und der Plan ist es, sie an der Position abzunehmen, um bestmögliche Sicht für die Landung zu haben. Ein anderer Pilot meldet, dass er auf Platzfrequenz wechselt – daraufhin wechsele ich ebenfalls; ich bin noch ca. 12 km vom Platz entfernt.
Ich bin am Morgen auf 28 gestartet, gehe in dem Moment von 28 aus (erster Fehler) und gleite von Osten kommend auf Königsdorf zu, um dann südlich vom Platz in einem Halbkreis in den Gegenanflug zu drehen. Mir ist bewusst, dass ein anderes Segelflugzeug zur gleichen Zeit in ähnlicher Höhe unterwegs ist – ich sehe es über Flarm und behalte die Sonnenbrille an (zweiter Fehler). Das andere Flugzeug kommt ebenfalls von Osten, ist aber um etwa 50 km/h langsamer. Als ich es überhole, fragt es per Funk, ob ich dann als Erster lande. Ich erwidere: „Kann ich machen, ja.“
In diesem Moment dachte der andere Pilot wohl, dass ich einfach weiter Richtung Westen fliege, sozusagen als Queranflug für die Landung auf 10. Warum nahm er an, dass ich auf 10 lande? Weil er im Funk zuvor noch Landemeldungen zur 10 gehört hatte und in der Platzrunde laut Anemoi Wind mit ca. 20 km/h aus Osten wehte. (Ich hatte diese Landemeldungen nicht mehr gehört)
Ich hingegen drehe um und fliege den Gegenanflug auf der 28, wobei ich das andere Flugzeug dank des Blitzers links über mir wahrnehme.
Dritter Fehler, mir war zwar bewusst, dass ich deutlich vor dem anderen Flugzeug bin, hatte es aber beim Eindrehen nicht in Sicht, sondern nur, als ich wieder Richtung Osten fliege und den Blitzer sehe (der andere Pilot hatte schon zeitlich vor mir eingekreist, um ein paar Wartekreise zu machen)

Ich betrachte die Windanzeige und bleibe trotzdem bei meiner Entscheidung, auf der 28 zu landen – der Platz ist ja so lang, und am Boden ist sicherlich weniger Wind. (vierter Fehler, meine Entscheidung hier ist mir schleierhaft) Der Betriebsleiter teilt mir nach meiner Landemeldung mit, dass der Betrieb eigentlich auf der 10 erfolgt, da aber so wenig los ist, kann ich auch gerne auf der 28 landen.
Ich gehe im Nachhinein an dieser Stelle mal davon aus, dass der Flugleiter doch was gesagt hätte, wären am Boden 20km/h aus Ost gewesen, aber ist selbstverständlich zu 100% meine Verantwortung

Ich bestätige, dass ich auf der 28 lande und fliege meinen Landeanflug, wobei ich darauf achte, wie sich mein Anflugswinkel sowie meine Höhe entwickeln. Die Landung verläuft völlig unproblematisch; am Boden ist kein Wind vorhanden.
Ich hätte theoretisch die Höhe gehabt, auch nach meiner Landemeldung nochmal umzudrehen und doch auf die 10 zu landen, wären dann ca. 170-190m an Position zur 10 gewesen.

Noch ein paar Kommentare zu möglichen Faktoren, die zu diesen Fehlentscheidungen geführt haben könnten:

• Erschöpfung: erster längerer Flug in der Saison, dazu noch etwas ruppig (also die Luft), ich hatte zwischendurch auch mit Übelkeit zu kämpfen.
• Sauerstoffmangel: ich bin viele Stunden dauerhaft über 2000–2500 m geflogen, in den letzten 45 Minuten sogar über 3000–3500 m (ohne Sauerstoff).
• Ich habe mir nicht die Zeit genommen, am Platz kurz ein, zwei Kreise zu drehen, wie man das eigentlich machen sollte, vielleicht, weil ich aufgrund der Dämmerungssituation schnell landen wollte

Noch ein paar Kommentare zu den learnings, die ich aus dem Ganzen ziehe:

• Keine Landerichtung annehmen, sondern immer frisch feststellen
• Wind nicht ignorieren :/
• Immer schon recht früh in die Platzfrequenz reinhören, vielleicht sogar schon direkt nach letztem Innsbruck-Kontakt auf der DUAL mithören.
• In der Dämmerung die Sonnenbrille schon früher abnehmen, sollte es andere Flugzeuge in der Platzrunde geben
• Dem Körper in der neuen Saison Zeit geben, sich wieder an die Sachen zu gewöhnen

Liebe Fliegerkameraden, wenn Ihr diesen Beitrag lesen könnt, weil Ihr eine Mailbenachrichtigung bekommen habt, dann funktioniert alles nach Wunsch.

Wir hatten auf dem Sicherheitsseminar unter anderem beschlossen, daß das Fehlerblog wiederbelebt werden soll, was auch geschehen ist, allerdings gab es bisher keinen Mechanismus neue Einträge zuverlässig an alle Piloten zu verteilen.

Wir hätten gerne eine Lösung über Vereinsflieger gewählt, die war aber nicht möglich, deswegen nun auf diese Weise, Das hatte eine Reihe von Nachteilen, unter anderem, daß neue Vereinsmitglieder nicht automatisch auf die Mailingliste kommen, aber auch, daß Mitglieder Benachrichtigungen bekommen, die sie gar nicht wollen.

Daher nun unsere Bitte: falls Ihr keine Benachrichtigungen möchtet, dann schickt mir bitte eine kurze Mail, dann nehme ich Euch aus dem Verteiler.

Allzeit gute Landungen!

Eine Kommunikation zwischen den Piloten im Turbo-Doppelsitzer ist fast nicht möglich.
Wir mussten den Motor zünden, um nicht außenzulanden. Der eine Pilot hatte offensichtlich den Plan, auf eine sinnvolle Höhe für weitere Thermiksuche zu steigen, der andere ging davon aus, Richtung Heimat zu ratteln. Die unterschiedlichen Mindsets hätten vorher geklärt werden müssen. Bei laufendem Motor war es fast unmöglich.

Rückflug nach Königsdorf im Doppelsitzer. Geplante Ankunftshöhe lt. Rechner 270 m AGL. Im Gegenanflug übernehme ich das Steuer für die Landung. Da mein Höhenmesser noch 380 m AGL anzeigte, sagte ich zum zweiten Piloten, noch paar Kreise zu drehen. Erst als er irritiert antwortete, sein Höhenmesser würde nur noch 780 m anzeigen, klopfte ich auf meinen und der sprang um 200 m nach unten.
Mich erschreckt mein Fehler, es nicht selber gemerkt zu haben. Irgendwo unterwegs mit nicht genau bekannter Geländehöhe, wäre ich kritischer gewesen, aber zu Hause nach nur kurzer Flugzeit kam ich gar nicht auf die Idee, dem Höhenmesser nicht zu vertrauen, obwohl die wahre Höhe ja eigentlich offensichtlich war. Der elektronische im Vario war natürlich auch richtig.
Also immer kritisch selbst gegenüber einem noch so simlpen Instrument sein, immer den Höhenmesser beklopfen und mit dem elektronischen abgleichen und zu allererst “rausschauen”: Kann die angezeigte Höhe stimmen? Auch zu Hause!

Ich übernehme am Nachmittag ein Flugzeug, das zuvor von jemand anderem geflogen wurde. Da es eine Weile rum stand, laufe ich nochmal außenrum und bewege auch die Ruder von außen je einmal kurz (Ruderkontrolle mit Kraft wiederhole ich nicht, da sie morgens schon gemacht wurde). Beim Höhenruder spüre ich einen weichen Widerstand deutlich vor dem Endanschlag. Ich erkläre mir das so, dass der Fallschirm im Cockpit wohl so weit vorne liegt, dass der Knüppel nicht weiter nach hinten kann, und nehme mir vor dies noch zu verifizieren wenn ich wieder vorne angekommen bin.

Ich bin dann gestartet, ohne dem Thema nochmal einen Gedanken zu widmen, da ich nach dem fertigen Check vergessen habe die Erklärung mit dem am Knüppel liegenden Fallschirm nochmal zu verifizieren. Mir ist erst abends nach der letzten Landung eingefallen, dass da ja noch was war, was ich eigentlich vor dem ersten Flug noch hätte zuende verfolgen müssen.

Ich fliege mit ca 15-20 km/h Rückenwind ins abbauende Wetter und mit jedem Gleitflug steigt die Wahrscheinlichkeit, dass am Ende der Motor nötig wird. Als es dann soweit ist, habe ich natürlich ein Landefeld, drehe in den Gegenanflug und mache dort den Motor in relativ niedriger, aber noch vernünftiger Höhe an (er lief in ziemlich genau 200m AGL). Soweit alles gut.

Erst als ich mir den Flug und das Landefeld am Tag darauf nochmal online angeschaut habe, habe ich gemerkt, dass ich die Anflugplanung mit dem Wind 180° falsch rum gemacht habe: Ich bin aus dem Rückenwind-Gleitflug eine 180° Kurve in den “Gegenanflug” auf das Feld geflogen, so dass ich im Gegenanflug Gegenwind hatte, und somit mit Rückenwind auf dem Feld gelandet wäre. Mir ist immer noch nicht klar, wie ich das im Kopf so verwechseln konnte, da ich mich noch erinnern kann, den Wind ganz konkret in die Anflugplanung einbezogen zu haben und zu einem klaren Ergebnis kam “deshalb mache ich es so”. Wahrscheinlich war es der Stress des sich langsam immer schwieriger entwickelnden Fluges, der irgendwann zu viel fürs Hirn war.

Klingt nach Anglerlatein, aber ich hatte kürzlich einen Bart mit 10 m/s Durchschnittssteigen über 1000 Höhenmeter (Je nachdem wo man anfängt und aufhört zu messen). Unten half der Hangaufwind, oben sog die Welle, und dazwischen ging es in Quasi-Windstille thermisch ruhig mit 10 Metern nach oben, so dass ich ganz normal kreisen und zentrieren konnte. Hoch drüber war eine relativ große Cumuluswolke. Im ersten Kreis war die Wolke noch so weit über mir, dass sie eigentlich keine Rolle gespielt hat. Im zweiten Kreis dann schon näher, aber ich kam überhaupt nicht auf die Idee, in Frage zu stellen ob ein dritter Kreis noch sicher möglich ist. Ungefähr nach der Hälfte des dritten Kreises hatte ich dann in gut einer Minute knapp einen Kilometer Höhe gewonnen und über mir wurde es dunkel. Mir war sofort klar, dass ich in die Wolke rein steigen werde, wenn ich jetzt nichts mache, und dass alle übrig gebliebenen Optionen um aus der Situation raus zu kommen allesamt sehr sehr schlecht waren:

• Ich hätte sofort aufrichten können um mit Rückenwind in die Lee-Richtung aus dem Aufwind auszufliegen, wo ich allerdings sicher sein konnte, sofort in einem Bereich mit extremer Turbulenz und heftigem Sinken zu kommen, und ich war noch nicht hoch über dem Gelände
• Ich hätte für den verbleibenden Halbkreis sehr viel Fahrt aufbauen können um dann ins wahrscheinlich turbulenzarme Luv der Wolke vorzustechen – dies wäre sowieso der Plan gewesen, aber um unter der Wolke zu bleiben müsste ich deutlich in den gelben Fahrtbereich gehen, was in solchen Bedingungen nicht zulässig und nicht gesund ist
• Ich hätte in Kauf nehmen können, in die Wolke zu steigen um mit künstlichem Horizont mit mittlerer Fahrt in die gute Richtung zu fliegen solange bis es wieder hell wird – ein absolutes No-Go und sicher mit Abstand die gefährlichste und unvernünftigste der drei Optionen

Im Nachhinein betrachtet hätte ich die erste Option schlucken müssen, auch wenn es super unangenehm gewesen wäre, die Gesamtgefahr wäre wohl die geringste gewesen. Da ich aber nur um die fünf Sekunden zwischen Erkennen des Problems und dringend nötiger Umsetzung hatte, habe ich mich für eine Mischung zwischen der zweiten und der dritten Option entschieden: Ich habe Fahrt aufgebaut um den Höhengewinn in Grenzen zu halten, bin aber ungefähr 20 km/h über die Manövergeschwindigkeit gegangen (bei zu erwartender Turbulenz eigentlich gar nicht OK). Schneller wollte ich nicht werden und habe daher mit künstlichem Horizont in Kauf genommen, zwischen die aus der Basis heraushängenden Flusen zu steigen. Es ist gerade noch gut gegangen, ich habe nie die Erdsicht verloren, aber voraus habe ich mehrere Sekunden lang nichts gesehen, habe laut geflucht, nur noch abwechselnd auf Erde, Fahrtmesser und künstlichen Horizont geschaut, und nach einigen quälend langen Sekunden kam ich fast ohne Turbulenzen im Luv der Wolke an. Glück gehabt.

Wenn ich auf die eigentlich naheliegende Idee gekommen wäre, dass der dritte Kreis in der Situation schon in Konflikt mit der Wolke treten könnte, wäre keine dieser ziemlich extremen Maßnahmen nötig gewesen.

Ich führe eine Vierergruppe mit Hochleistungsflugzeugen an einem Wind-Tag tief und schnell durch eine Hangflugroute, die ziemlich gut geht aber bei der man schon wissen muss was man tut, da es zwischen Grathöhe und Außenlandehöhe sehr wenig Marge gibt. Nach einem Quersprung kommen wir relativ niedrig im nächsten Luv an. Dort achtert knapp über uns eine ASK21 mit einem erfahrenen Lehrer / Trainer, die ca 80m über uns gerade anfängt weiter zu fliegen. Der Hang fängt gut an zu tragen und ich sage im Funk halb lachend: “Eigentlich hätte ich jetzt hier eine Acht gemacht, aber wenn die ASK21 weiter fliegt dann können wir das doch auch”. Wir fliegen also weiter, die Hangroute läuft voraus deutlich schlechter als erwartet, die ASK21 ist weiterhin 80m höher und kommt am Grat gerade so über alle Querrippen drüber, aber wir sind unterhalb in den Wirbeln der Querrippen in einer unangenehmen Luftmasse und kommen natürlich dadurch auch nicht an die ASK heran.

Das ganze war allein schon aufgrund der problemlosen Außenlandesituation nicht wirklich gefährlich, aber ich ärgere mich ein bisschen darüber, dass ich meine Gruppe völlig ohne Notwendigkeit in eine deutlich schlechtere Position gebracht habe, einfach nur weil ich mich angesichts der vorausfliegenden ASK21 arroganterweise für unverwundbar gehalten habe.

Hallo,
nur um mir zu beweisen, wie toll ich doch bin, habe ich ein Spornrad nachhaltig zerstört und dabei noch Glück gehabt, dass nicht mehr kaputt gegangen ist.
Es sollte die perfekte Ziellandung auf dem Arcus sein: Gleich hinter dem Querrollweg mit Minimalfahrt aufsetzen und lässig vor der SCM-Eiche zum Stehen kommen, natürlich ohne die Bremse zu quälen. Und dann hat das Spornrad unmittelbar vor der Querrollwegkante schon aufgeschlagen.
Was war mein Fehler? Zu tief, klar, aber nein:
Der Wunsch nach Perfektion, mir zu beweisen, wie toll ich bin, und dafür alle Toleranzen auf Null zu setzen! Toleranzen für fliegerische Fehler? Wofür denn? Habe ich doch nicht nötig. Soll doch die perfekte Ziellandung werden.
Und dann machte ich eben doch einen Fehler: Ich habe nicht ausreichend berücksichtigt, wie hoch man sich in einem Doppelsitzer noch über dem Boden befindet, wenn das Spornrad schon aufsetzt, besonders wenn man langsam, also mit viel Anstellwinkel unterwegs ist.
Nie viele Landungen auf dem Arcus gemacht, erster Arcus-Flug in dem Jahr und dann die “perfekte” Ziellandung von sich zu erwarten . . . .

Hallo,

Dimona und F-Schlepp, Sinkflug zur Landung mit Bremsklappen voll ausgefahren: Das war der Flugzustand bis querab der Landeschwelle für die kleine Platzrunde zur Piste 28. Gemäß meiner Höhenabschätzung habe ich die Bremsklappen eingefahren und glaubte optimal leise, ohne wieder Gas zu geben, landen zu können. Zu meiner großen Verwunderung reichte die Höhe aber bei weitem nicht, Fahrt und Gleitpfad ließen sich ohne ganz erheblich Gas zu geben (und damit laut zu werden) nicht halten.

Des Rätsels Lösung: Ich habe die Bremsklappen nur vermeindlich eingefahren und verriegelt. Es gibt da noch eine Raste vor der wirklichen Verrigelung! Wenn man nicht mit unnötig viel Kraft im Cockpit unterwegs ist, ist das eine echte Falle!

Gruß an alle Dimona-Schlepper