Das SGI-Fehlerblog

Die meisten kennen den Vorfall bereits aus Pilotensicht – hier mein Blick als Flächenhalter:

Feiertag, perfektes Wetter, hoher Andrang (ich habe über 2 Stunden auf meinen eigenen Start gewartet). Wir wollten den Ablauf möglichst effizient gestalten – was schnell in Stress umschlug. Ablenkungen gab es genug: Stress am Start, nur einige helfen mit, der Flugleiter ist sehr passiv – man regt sich auf, viele motzen ein bisschen herum. Mehrer F-Schlepps hintereinander – Flugzeuge mussten rangiert werden, viele Diskussionen am Start (z. B. wegen Schleppseilen, Windenstarts brauchen so lange…). Beim vorherigen Start hatte der Pilot seine Haube nicht richtig geschlossen – in letzter Sekunde haben wir ihm zugerufen und er konnte sie noch schließen.
All das führt dazu, dass man nicht ganz im Moment ist. Man ist gestresst, leicht genervt – und genau das lenkt ab.

Wie üblich haben wir zu zweit das Segelflugzeug zur Bahn geschoben. Der Pilot saß bereits im Cockpit und bereitete sich auf den Flug vor. Als wir ankamen, wurde klar, dass zwei weitere Flugzeuge ebenfalls zur Bahn geschoben wurden – für einen schnellen F-Schlepp-Dreierpack. Wir rangierten etwas und schoben unser Flugzeug sehr weit vor. Ich konzentrierte mich zunächst auf das Schleppseil – wichtig, damit sich keine Knoten bilden. Nebenbei gab es Diskussionen, wer dem Schlepppiloten das Geld übergibt – auch das trägt zur Ablenkung bei.

Ich klinke das Segelflugzeug ein, gehe zum Flügel, während die Schleppmaschine vorrollt. Ich bin voll auf das Seil konzentriert, weil ich verhindern will, dass es sich verheddert.
Der Pilot zeigt mir mit Daumen hoch, dass er startbereit ist. Ich hebe den Flügel, senke den Arm – die Schleppmaschine gibt Gas.

Im letzten Moment sehe ich: Kuller noch dran! Ich rufe mehrmals laut “Halt, Stopp”, winke – doch das Flugzeug rollt los.

Zum Glück reagiert jemand per Funk, der Start wird abgebrochen. Der Kuller löst sich beim Anrollen, es gibt ein paar Kratzer – aber nichts Schlimmes.

Mein Fazit:
Egal in welcher Rolle – am Start zählt volle Konzentration auf das Wesentliche. Gerade an hektischen Tagen muss man bewusst deeskalieren und sich auf Sicherheit fokussieren. Ich persönlich werde mich künftig nicht mehr in spontane Diskussionen einmischen („Warum dauert der Windenstart so lang?“, „Der Flugleiter müsste mal…“) – das bringt nichts und erhöht nur das Risiko.

Ich nehme für mich drei konkrete Checkpunkte mit, die ich künftig immer durchgehen werde:

1. Beim Einklinken:
   Kurzer, bewusster Blick über das gesamte Flugzeug. Mit dem Piloten kommunizieren: Ist die Haube richtig zu? Ist der Kuller ab? Ist alles klar?
2. Beim Flügelaufheben:
   Letzter Check: Haube – Kuller – Verkehr – alles klar?
3. Seil straff – Arm runter?
   Dann nochmal ein bewusster Rundumblick. Erst wenn wirklich alles passt, den Start freigeben.

Zusätzlich denke ich, dass meine Wortwahl besser hätte sein können.
Anstatt „Halt, Stopp“ hätte ich besser „Ausklinken!“ rufen sollen. Und vielleicht wäre eine deutlichere Handbewegung zum Ausklinken für den Piloten verständlicher gewesen. Dann hätte er möglicherweise schneller reagieren können – und sich ein paar Schrammen am Flugzeug erspart.

An der Stelle im Startcheck, bei der Brandhahn offen steht, habe ich mir angewöhnt, den Brandhahn zweimal zu betätigen, damit er sich nicht in der offen Stellung festsetzt. Leider habe ich das so automatisiert, dass ich die Stellung des Brandhahns dabei nicht mehr wirklich überprüfe. Dies hat dazu geführt, dass nach einer Wartung des Spritsystems, in der der Brandhahn geschlossen wurde, der Motor nicht absprang, weil ich halt beim Startcheck den Brandhahn auf und wieder zu gemacht habe, und nicht nur auf.

Ich bin am überlegen, ob ich nicht die Checkliste in der Zukunft nicht mehr als eine Kombination von tun und überprüfen nutze, sondern erst alles tue und dann alles überprüfe.

Ich danke meinem Schutzengel, der dafür gesorgt hat, dass der Motor nicht ansprang und ich so keinen Motorausfall in einer kritischen Höhe hatte.

Start mit Spornkuller am Flugzeug: Wie blöd, nachlässing und lebensmüde muss der Pilot sein, dass ihm das passiert?!

Hier der Versuch einer Ursachenfindung und eine persönliche Konsequenz:

Mein festes Verfahren: Unmittelbar vor dem Einsteigen der systematische Rundblick über das Flugzeug. Dann Anschnallen und der finale systematische Rundblick durch das Cockpit. Haube zu, Einklinken, fertig!

Das Verfahren ist gestört, wenn man mit Kuller zur Startposition geschoben werden soll. So gewollt und gut gemeint und dann kommt irgend etwas Ablenkendes dazwischen . . .. Zum zweiten Mal in knapp 30 Jahren Königsdorf!

Meine Konsequenz: Ich werde mich nicht mehr in ein Flugzeug setzen, das nicht flugklar ist. Also mein Einsteigen erst am Startpunkt. Das Schieben zum F-Schlepp-Startpunkt 10 muss ca. eine Minute eher erfolgen. Oder man schiebt mich ohne Kuller. Geht auch!
(Ich weiß von zwei tödlichen Unfällen mit Cirrus und ASW 15 mit Kuller am Heck, allerdings beim Windenstart.)

Wer weiterlesen möchte, hier in Detail:
Typische Feiertagshektik bei Hammerwetter und Ostwind am F-Schlepp:
Der Betrieb klappt tatsächlich einigermaßen: Vier Schleppflugzeuge im Einsatz, viele der hinteren Piloten der Flugzeugschlange helfen am Startpunkt und die verbleibenden Piloten schieben alle aufgereihten Flugzeuge weiter.
Irgendwann bin ich dran und setze mich am Rollhalt 10 in den Flieger. Genug Helfer rings herum. Für die Temperatur und die Sonne am Boden hat man viel zu viel warme Sachen parat, also muss das Anziehen nicht unnötig früh erfolgen um nicht völlig im Schweiß zu baden. Das Timing klappt perfekt: Während mein Flieger noch um 90° gedreht und das Seil geholt wird, bin ich genau fertig, das vorbereitete Geld ist herausgereicht, das tatsächliche Schleppflugzeug im Vereinsfleiger aktuallisiert, das Cockpit ist klar zum Flug. Ohne Verzögerung geht es sofort los. Zeit: 10 vor 12, wird eng aber könnte schlimmer sein, war der Gedanke, bis der Flächenmann aufgeregt winkt und im Funk die Nachricht kommt, der Kuller sei noch am Heck . . . . .. Danke an den Flächenmann für das Winken, Danke an den Funkenden! War zum Glück kein Windenstart!

Flarm Warnung: Natürlich denke ich daran, dass eventuell nicht der Trafffic gemeint ist, den ich sehe. Es gibt auch noch einen zweiten Flieger im Kreis und ich glaube, die Situation unter Kontrolle zu haben. Erst paar Sekunden später entdecke ich noch einen dritten, einen Drachen etwa 80° links, vielleicht 50 m entfernt. Mein Fehler: Ich habe nur im komfortablen Bereich geschaut, nicht wirklich bis 90° zur Seite.

Hinweis vorab: Nachträgliche Gedanken und Kommentare sind kursiv hervorgehoben.

Einer der ersten Flüge im Frühjahr: Nach einem langen Flug gleite ich aus den Alpen heraus. Ich bin auf der Quatschfrequenz, und als Zweitfrequenz ist Innsbruck Radar gerastet. Es ist bereits nach Sonnenuntergang, und um nicht zu lange nach Sonnenuntergang zu landen, drücke ich an und fliege mit ~200 km/h zum Platz
Ich habe bisher noch nicht allzu viele Dämmerungslandungen gemacht und wollte deshalb noch zu einer moderaten Zeit landen. (Höhe zum Abgleiten hätte es genug gegeben) Touchdown war ~19 Minuten nach Sunset und Luft war ruhig.

Ich trage noch meine Sonnenbrille, und der Plan ist es, sie an der Position abzunehmen, um bestmögliche Sicht für die Landung zu haben. Ein anderer Pilot meldet, dass er auf Platzfrequenz wechselt – daraufhin wechsele ich ebenfalls; ich bin noch ca. 12 km vom Platz entfernt.
Ich bin am Morgen auf 28 gestartet, gehe in dem Moment von 28 aus (erster Fehler) und gleite von Osten kommend auf Königsdorf zu, um dann südlich vom Platz in einem Halbkreis in den Gegenanflug zu drehen. Mir ist bewusst, dass ein anderes Segelflugzeug zur gleichen Zeit in ähnlicher Höhe unterwegs ist – ich sehe es über Flarm und behalte die Sonnenbrille an (zweiter Fehler). Das andere Flugzeug kommt ebenfalls von Osten, ist aber um etwa 50 km/h langsamer. Als ich es überhole, fragt es per Funk, ob ich dann als Erster lande. Ich erwidere: „Kann ich machen, ja.“
In diesem Moment dachte der andere Pilot wohl, dass ich einfach weiter Richtung Westen fliege, sozusagen als Queranflug für die Landung auf 10. Warum nahm er an, dass ich auf 10 lande? Weil er im Funk zuvor noch Landemeldungen zur 10 gehört hatte und in der Platzrunde laut Anemoi Wind mit ca. 20 km/h aus Osten wehte. (Ich hatte diese Landemeldungen nicht mehr gehört)
Ich hingegen drehe um und fliege den Gegenanflug auf der 28, wobei ich das andere Flugzeug dank des Blitzers links über mir wahrnehme.
Dritter Fehler, mir war zwar bewusst, dass ich deutlich vor dem anderen Flugzeug bin, hatte es aber beim Eindrehen nicht in Sicht, sondern nur, als ich wieder Richtung Osten fliege und den Blitzer sehe (der andere Pilot hatte schon zeitlich vor mir eingekreist, um ein paar Wartekreise zu machen)

Ich betrachte die Windanzeige und bleibe trotzdem bei meiner Entscheidung, auf der 28 zu landen – der Platz ist ja so lang, und am Boden ist sicherlich weniger Wind. (vierter Fehler, meine Entscheidung hier ist mir schleierhaft) Der Betriebsleiter teilt mir nach meiner Landemeldung mit, dass der Betrieb eigentlich auf der 10 erfolgt, da aber so wenig los ist, kann ich auch gerne auf der 28 landen.
Ich gehe im Nachhinein an dieser Stelle mal davon aus, dass der Flugleiter doch was gesagt hätte, wären am Boden 20km/h aus Ost gewesen, aber ist selbstverständlich zu 100% meine Verantwortung

Ich bestätige, dass ich auf der 28 lande und fliege meinen Landeanflug, wobei ich darauf achte, wie sich mein Anflugswinkel sowie meine Höhe entwickeln. Die Landung verläuft völlig unproblematisch; am Boden ist kein Wind vorhanden.
Ich hätte theoretisch die Höhe gehabt, auch nach meiner Landemeldung nochmal umzudrehen und doch auf die 10 zu landen, wären dann ca. 170-190m an Position zur 10 gewesen.

Noch ein paar Kommentare zu möglichen Faktoren, die zu diesen Fehlentscheidungen geführt haben könnten:

• Erschöpfung: erster längerer Flug in der Saison, dazu noch etwas ruppig (also die Luft), ich hatte zwischendurch auch mit Übelkeit zu kämpfen.
• Sauerstoffmangel: ich bin viele Stunden dauerhaft über 2000–2500 m geflogen, in den letzten 45 Minuten sogar über 3000–3500 m (ohne Sauerstoff).
• Ich habe mir nicht die Zeit genommen, am Platz kurz ein, zwei Kreise zu drehen, wie man das eigentlich machen sollte, vielleicht, weil ich aufgrund der Dämmerungssituation schnell landen wollte

Noch ein paar Kommentare zu den learnings, die ich aus dem Ganzen ziehe:

• Keine Landerichtung annehmen, sondern immer frisch feststellen
• Wind nicht ignorieren :/
• Immer schon recht früh in die Platzfrequenz reinhören, vielleicht sogar schon direkt nach letztem Innsbruck-Kontakt auf der DUAL mithören.
• In der Dämmerung die Sonnenbrille schon früher abnehmen, sollte es andere Flugzeuge in der Platzrunde geben
• Dem Körper in der neuen Saison Zeit geben, sich wieder an die Sachen zu gewöhnen

Liebe Fliegerkameraden, wenn Ihr diesen Beitrag lesen könnt, weil Ihr eine Mailbenachrichtigung bekommen habt, dann funktioniert alles nach Wunsch.

Wir hatten auf dem Sicherheitsseminar unter anderem beschlossen, daß das Fehlerblog wiederbelebt werden soll, was auch geschehen ist, allerdings gab es bisher keinen Mechanismus neue Einträge zuverlässig an alle Piloten zu verteilen.

Wir hätten gerne eine Lösung über Vereinsflieger gewählt, die war aber nicht möglich, deswegen nun auf diese Weise, Das hatte eine Reihe von Nachteilen, unter anderem, daß neue Vereinsmitglieder nicht automatisch auf die Mailingliste kommen, aber auch, daß Mitglieder Benachrichtigungen bekommen, die sie gar nicht wollen.

Daher nun unsere Bitte: falls Ihr keine Benachrichtigungen möchtet, dann schickt mir bitte eine kurze Mail, dann nehme ich Euch aus dem Verteiler.

Allzeit gute Landungen!

Eine Kommunikation zwischen den Piloten im Turbo-Doppelsitzer ist fast nicht möglich.
Wir mussten den Motor zünden, um nicht außenzulanden. Der eine Pilot hatte offensichtlich den Plan, auf eine sinnvolle Höhe für weitere Thermiksuche zu steigen, der andere ging davon aus, Richtung Heimat zu ratteln. Die unterschiedlichen Mindsets hätten vorher geklärt werden müssen. Bei laufendem Motor war es fast unmöglich.

Rückflug nach Königsdorf im Doppelsitzer. Geplante Ankunftshöhe lt. Rechner 270 m AGL. Im Gegenanflug übernehme ich das Steuer für die Landung. Da mein Höhenmesser noch 380 m AGL anzeigte, sagte ich zum zweiten Piloten, noch paar Kreise zu drehen. Erst als er irritiert antwortete, sein Höhenmesser würde nur noch 780 m anzeigen, klopfte ich auf meinen und der sprang um 200 m nach unten.
Mich erschreckt mein Fehler, es nicht selber gemerkt zu haben. Irgendwo unterwegs mit nicht genau bekannter Geländehöhe, wäre ich kritischer gewesen, aber zu Hause nach nur kurzer Flugzeit kam ich gar nicht auf die Idee, dem Höhenmesser nicht zu vertrauen, obwohl die wahre Höhe ja eigentlich offensichtlich war. Der elektronische im Vario war natürlich auch richtig.
Also immer kritisch selbst gegenüber einem noch so simlpen Instrument sein, immer den Höhenmesser beklopfen und mit dem elektronischen abgleichen und zu allererst “rausschauen”: Kann die angezeigte Höhe stimmen? Auch zu Hause!

Ich übernehme am Nachmittag ein Flugzeug, das zuvor von jemand anderem geflogen wurde. Da es eine Weile rum stand, laufe ich nochmal außenrum und bewege auch die Ruder von außen je einmal kurz (Ruderkontrolle mit Kraft wiederhole ich nicht, da sie morgens schon gemacht wurde). Beim Höhenruder spüre ich einen weichen Widerstand deutlich vor dem Endanschlag. Ich erkläre mir das so, dass der Fallschirm im Cockpit wohl so weit vorne liegt, dass der Knüppel nicht weiter nach hinten kann, und nehme mir vor dies noch zu verifizieren wenn ich wieder vorne angekommen bin.

Ich bin dann gestartet, ohne dem Thema nochmal einen Gedanken zu widmen, da ich nach dem fertigen Check vergessen habe die Erklärung mit dem am Knüppel liegenden Fallschirm nochmal zu verifizieren. Mir ist erst abends nach der letzten Landung eingefallen, dass da ja noch was war, was ich eigentlich vor dem ersten Flug noch hätte zuende verfolgen müssen.

Ich fliege mit ca 15-20 km/h Rückenwind ins abbauende Wetter und mit jedem Gleitflug steigt die Wahrscheinlichkeit, dass am Ende der Motor nötig wird. Als es dann soweit ist, habe ich natürlich ein Landefeld, drehe in den Gegenanflug und mache dort den Motor in relativ niedriger, aber noch vernünftiger Höhe an (er lief in ziemlich genau 200m AGL). Soweit alles gut.

Erst als ich mir den Flug und das Landefeld am Tag darauf nochmal online angeschaut habe, habe ich gemerkt, dass ich die Anflugplanung mit dem Wind 180° falsch rum gemacht habe: Ich bin aus dem Rückenwind-Gleitflug eine 180° Kurve in den “Gegenanflug” auf das Feld geflogen, so dass ich im Gegenanflug Gegenwind hatte, und somit mit Rückenwind auf dem Feld gelandet wäre. Mir ist immer noch nicht klar, wie ich das im Kopf so verwechseln konnte, da ich mich noch erinnern kann, den Wind ganz konkret in die Anflugplanung einbezogen zu haben und zu einem klaren Ergebnis kam “deshalb mache ich es so”. Wahrscheinlich war es der Stress des sich langsam immer schwieriger entwickelnden Fluges, der irgendwann zu viel fürs Hirn war.