Kommunikation im Doppelsitzer bei laufendem Motor

Eine Kommunikation zwischen den Piloten im Turbo-Doppelsitzer ist fast nicht möglich.
Wir mussten den Motor zünden, um nicht außenzulanden. Der eine Pilot hatte offensichtlich den Plan, auf eine sinnvolle Höhe für weitere Thermiksuche zu steigen, der andere ging davon aus, Richtung Heimat zu ratteln. Die unterschiedlichen Mindsets hätten vorher geklärt werden müssen. Bei laufendem Motor war es fast unmöglich.

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klemmenden Höhenmesser nicht selber erkannt

Rückflug nach Königsdorf im Doppelsitzer. Geplante Ankunftshöhe lt. Rechner 270 m AGL. Im Gegenanflug übernehme ich das Steuer für die Landung. Da mein Höhenmesser noch 380 m AGL anzeigte, sagte ich zum zweiten Piloten, noch paar Kreise zu drehen. Erst als er irritiert antwortete, sein Höhenmesser würde nur noch 780 m anzeigen, klopfte ich auf meinen und der sprang um 200 m nach unten.
Mich erschreckt mein Fehler, es nicht selber gemerkt zu haben. Irgendwo unterwegs mit nicht genau bekannter Geländehöhe, wäre ich kritischer gewesen, aber zu Hause nach nur kurzer Flugzeit kam ich gar nicht auf die Idee, dem Höhenmesser nicht zu vertrauen, obwohl die wahre Höhe ja eigentlich offensichtlich war. Der elektronische im Vario war natürlich auch richtig.
Also immer kritisch selbst gegenüber einem noch so simlpen Instrument sein, immer den Höhenmesser beklopfen und mit dem elektronischen abgleichen und zu allererst “rausschauen”: Kann die angezeigte Höhe stimmen? Auch zu Hause!

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Vorflugkontrolle: offene Frage nicht zuende geklärt

Ich übernehme am Nachmittag ein Flugzeug, das zuvor von jemand anderem geflogen wurde. Da es eine Weile rum stand, laufe ich nochmal außenrum und bewege auch die Ruder von außen je einmal kurz (Ruderkontrolle mit Kraft wiederhole ich nicht, da sie morgens schon gemacht wurde). Beim Höhenruder spüre ich einen weichen Widerstand deutlich vor dem Endanschlag. Ich erkläre mir das so, dass der Fallschirm im Cockpit wohl so weit vorne liegt, dass der Knüppel nicht weiter nach hinten kann, und nehme mir vor dies noch zu verifizieren wenn ich wieder vorne angekommen bin.

Ich bin dann gestartet, ohne dem Thema nochmal einen Gedanken zu widmen, da ich nach dem fertigen Check vergessen habe die Erklärung mit dem am Knüppel liegenden Fallschirm nochmal zu verifizieren. Mir ist erst abends nach der letzten Landung eingefallen, dass da ja noch was war, was ich eigentlich vor dem ersten Flug noch hätte zuende verfolgen müssen.

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Anflugplanung beim Motorzünden falsch rum

Ich fliege mit ca 15-20 km/h Rückenwind ins abbauende Wetter und mit jedem Gleitflug steigt die Wahrscheinlichkeit, dass am Ende der Motor nötig wird. Als es dann soweit ist, habe ich natürlich ein Landefeld, drehe in den Gegenanflug und mache dort den Motor in relativ niedriger, aber noch vernünftiger Höhe an (er lief in ziemlich genau 200m AGL). Soweit alles gut.

Erst als ich mir den Flug und das Landefeld am Tag darauf nochmal online angeschaut habe, habe ich gemerkt, dass ich die Anflugplanung mit dem Wind 180° falsch rum gemacht habe: Ich bin aus dem Rückenwind-Gleitflug eine 180° Kurve in den “Gegenanflug” auf das Feld geflogen, so dass ich im Gegenanflug Gegenwind hatte, und somit mit Rückenwind auf dem Feld gelandet wäre. Mir ist immer noch nicht klar, wie ich das im Kopf so verwechseln konnte, da ich mich noch erinnern kann, den Wind ganz konkret in die Anflugplanung einbezogen zu haben und zu einem klaren Ergebnis kam “deshalb mache ich es so”. Wahrscheinlich war es der Stress des sich langsam immer schwieriger entwickelnden Fluges, der irgendwann zu viel fürs Hirn war.

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Der gefährlichste Kreis meines Lebens

Klingt nach Anglerlatein, aber ich hatte kürzlich einen Bart mit 10 m/s Durchschnittssteigen über 1000 Höhenmeter (Je nachdem wo man anfängt und aufhört zu messen). Unten half der Hangaufwind, oben sog die Welle, und dazwischen ging es in Quasi-Windstille thermisch ruhig mit 10 Metern nach oben, so dass ich ganz normal kreisen und zentrieren konnte. Hoch drüber war eine relativ große Cumuluswolke. Im ersten Kreis war die Wolke noch so weit über mir, dass sie eigentlich keine Rolle gespielt hat. Im zweiten Kreis dann schon näher, aber ich kam überhaupt nicht auf die Idee, in Frage zu stellen ob ein dritter Kreis noch sicher möglich ist. Ungefähr nach der Hälfte des dritten Kreises hatte ich dann in gut einer Minute knapp einen Kilometer Höhe gewonnen und über mir wurde es dunkel. Mir war sofort klar, dass ich in die Wolke rein steigen werde, wenn ich jetzt nichts mache, und dass alle übrig gebliebenen Optionen um aus der Situation raus zu kommen allesamt sehr sehr schlecht waren:

  • Ich hätte sofort aufrichten können um mit Rückenwind in die Lee-Richtung aus dem Aufwind auszufliegen, wo ich allerdings sicher sein konnte, sofort in einem Bereich mit extremer Turbulenz und heftigem Sinken zu kommen, und ich war noch nicht hoch über dem Gelände
  • Ich hätte für den verbleibenden Halbkreis sehr viel Fahrt aufbauen können um dann ins wahrscheinlich turbulenzarme Luv der Wolke vorzustechen – dies wäre sowieso der Plan gewesen, aber um unter der Wolke zu bleiben müsste ich deutlich in den gelben Fahrtbereich gehen, was in solchen Bedingungen nicht zulässig und nicht gesund ist
  • Ich hätte in Kauf nehmen können, in die Wolke zu steigen um mit künstlichem Horizont mit mittlerer Fahrt in die gute Richtung zu fliegen solange bis es wieder hell wird – ein absolutes No-Go und sicher mit Abstand die gefährlichste und unvernünftigste der drei Optionen

Im Nachhinein betrachtet hätte ich die erste Option schlucken müssen, auch wenn es super unangenehm gewesen wäre, die Gesamtgefahr wäre wohl die geringste gewesen. Da ich aber nur um die fünf Sekunden zwischen Erkennen des Problems und dringend nötiger Umsetzung hatte, habe ich mich für eine Mischung zwischen der zweiten und der dritten Option entschieden: Ich habe Fahrt aufgebaut um den Höhengewinn in Grenzen zu halten, bin aber ungefähr 20 km/h über die Manövergeschwindigkeit gegangen (bei zu erwartender Turbulenz eigentlich gar nicht OK). Schneller wollte ich nicht werden und habe daher mit künstlichem Horizont in Kauf genommen, zwischen die aus der Basis heraushängenden Flusen zu steigen. Es ist gerade noch gut gegangen, ich habe nie die Erdsicht verloren, aber voraus habe ich mehrere Sekunden lang nichts gesehen, habe laut geflucht, nur noch abwechselnd auf Erde, Fahrtmesser und künstlichen Horizont geschaut, und nach einigen quälend langen Sekunden kam ich fast ohne Turbulenzen im Luv der Wolke an. Glück gehabt.

Wenn ich auf die eigentlich naheliegende Idee gekommen wäre, dass der dritte Kreis in der Situation schon in Konflikt mit der Wolke treten könnte, wäre keine dieser ziemlich extremen Maßnahmen nötig gewesen.

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ASK21 vor mir? Muss ich sofort überholen!

Ich führe eine Vierergruppe mit Hochleistungsflugzeugen an einem Wind-Tag tief und schnell durch eine Hangflugroute, die ziemlich gut geht aber bei der man schon wissen muss was man tut, da es zwischen Grathöhe und Außenlandehöhe sehr wenig Marge gibt. Nach einem Quersprung kommen wir relativ niedrig im nächsten Luv an. Dort achtert knapp über uns eine ASK21 mit einem erfahrenen Lehrer / Trainer, die ca 80m über uns gerade anfängt weiter zu fliegen. Der Hang fängt gut an zu tragen und ich sage im Funk halb lachend: “Eigentlich hätte ich jetzt hier eine Acht gemacht, aber wenn die ASK21 weiter fliegt dann können wir das doch auch”. Wir fliegen also weiter, die Hangroute läuft voraus deutlich schlechter als erwartet, die ASK21 ist weiterhin 80m höher und kommt am Grat gerade so über alle Querrippen drüber, aber wir sind unterhalb in den Wirbeln der Querrippen in einer unangenehmen Luftmasse und kommen natürlich dadurch auch nicht an die ASK heran.

Das ganze war allein schon aufgrund der problemlosen Außenlandesituation nicht wirklich gefährlich, aber ich ärgere mich ein bisschen darüber, dass ich meine Gruppe völlig ohne Notwendigkeit in eine deutlich schlechtere Position gebracht habe, einfach nur weil ich mich angesichts der vorausfliegenden ASK21 arroganterweise für unverwundbar gehalten habe.

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habe ich doch nicht nötig . . .

Hallo,
nur um mir zu beweisen, wie toll ich doch bin, habe ich ein Spornrad nachhaltig zerstört und dabei noch Glück gehabt, dass nicht mehr kaputt gegangen ist.
Es sollte die perfekte Ziellandung auf dem Arcus sein: Gleich hinter dem Querrollweg mit Minimalfahrt aufsetzen und lässig vor der SCM-Eiche zum Stehen kommen, natürlich ohne die Bremse zu quälen. Und dann hat das Spornrad unmittelbar vor der Querrollwegkante schon aufgeschlagen.
Was war mein Fehler? Zu tief, klar, aber nein:
Der Wunsch nach Perfektion, mir zu beweisen, wie toll ich bin, und dafür alle Toleranzen auf Null zu setzen! Toleranzen für fliegerische Fehler? Wofür denn? Habe ich doch nicht nötig. Soll doch die perfekte Ziellandung werden.
Und dann machte ich eben doch einen Fehler: Ich habe nicht ausreichend berücksichtigt, wie hoch man sich in einem Doppelsitzer noch über dem Boden befindet, wenn das Spornrad schon aufsetzt, besonders wenn man langsam, also mit viel Anstellwinkel unterwegs ist.
Nie viele Landungen auf dem Arcus gemacht, erster Arcus-Flug in dem Jahr und dann die “perfekte” Ziellandung von sich zu erwarten . . . .

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Dimona Bremsklappen geschlossen und verriegelt, aber doch nicht ganz

Hallo,

Dimona und F-Schlepp, Sinkflug zur Landung mit Bremsklappen voll ausgefahren: Das war der Flugzustand bis querab der Landeschwelle für die kleine Platzrunde zur Piste 28. Gemäß meiner Höhenabschätzung habe ich die Bremsklappen eingefahren und glaubte optimal leise, ohne wieder Gas zu geben, landen zu können. Zu meiner großen Verwunderung reichte die Höhe aber bei weitem nicht, Fahrt und Gleitpfad ließen sich ohne ganz erheblich Gas zu geben (und damit laut zu werden) nicht halten.

Des Rätsels Lösung: Ich habe die Bremsklappen nur vermeindlich eingefahren und verriegelt. Es gibt da noch eine Raste vor der wirklichen Verrigelung! Wenn man nicht mit unnötig viel Kraft im Cockpit unterwegs ist, ist das eine echte Falle!

Gruß an alle Dimona-Schlepper

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“ausgeklinkt”

habe als F-Schlepp-Pilot abgedreht nach „ausgeklinkt“ im Funk, obwohl jemand anderes gemeint war:

Eigentlich hatte ich gedacht, dass könnte mir nicht passieren, denn im Segelflugzeug hatte ich schon mal erlebt, dass kurz bevor ich die Schlepphöhe erreicht hatte, im Funk ein „ausgeklinkt“ zu hören war und das Schleppflugzeug vor mir spontan 120 Grad zur Seite rollte und abtauchte. Fast hätte ich den Ausklinkknopf nicht schnell genug erreicht.

Jetzt saß ich im Schleppflugzeug. Es ging in guter Höhe durch einen kräftigen Bart, die beiden Segelflieger davor, die ich geschleppt hatte, hatten in diesem Aufwind ausgeklinkt und ich hörte jetzt dieses „ausgeklinkt“ im Kopfhörer, ohne Kennzeichen. Ich dachte noch, wie doof das ist, war mir aber sicher, meinen Segelflieger am Seil an der Stimme erkannt zu haben, der typische Ruck war auch da und im Spiegel sehen konnte ich ihn sowieso nicht, da er im Tiefschlepp hinter mir hing. Also kurvte ich nach links weg und konfigurierte für den Seileinzug, bis sich die Remo so anfühlte, als ob sie doch nicht frei wäre . . ..  Der Ruck kam wohl wohl aus der Thermik.

Also bitte immer mit “XY (= Kennzeichen Schleppflugzeug) – danke, ausgeklinkt” einen Schlepp beenden und ich darf als Schlepper natürlich auch nicht wegkurven, auch wenn ich mir noch so sicher bin, gemeint zu sein, ohne es im Spiegel oder via Funk verifiziert zu haben.

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Wenn ein Stein das Höhenruder blockiert…

Ausgangslage: Ein Arcus T (nicht von der SGI) im Anflug auf eine Welle. Die ungefähre Distanz zum Startplatz beträgt dabei 50km. Eine Vorflugkontrolle inkl. Rudercheck wurde ohne besondere Vorkommnisse durchgeführt.

Beim Hochziehen im Steiggebiet kommt der Anschlag des Höhenruders viel früher als gewöhnlich und die Fahrt lässt sich nur sehr schwer reduzieren. Beide Piloten entschließen sich zum Heimatflugplatz zurückzukehren. Ausreichend Höhe dafür ist vorhanden und das Flugzeug lässt sich im Geradeausflug beherrschen. Die Landung selbst war schwierig, da das Höhenruder im Endanflug stetig auf Anschlag gezogen werden musste.

Der maximal möglich Höhenruderauschlag:

Maximaler Höhenruderausschlag

Bei der nachfolgenden Kontrolle wurde festgestellt, dass ein Stein zwischen dem ersten Umlenkhebel und der inneren Cockpitwand eingeklemmt war.

Arcus Höhenruderanlenkung Reduzierter Höhenruderausschlag

Was man u.a. daraus lernen kann:

  1. Auch unter der Saison öfter mal die Sitzschale ausbauen und den Bereich säubern und kontrollieren!
  2. Beim Einsteigen darauf achten, dass keine Steine oder sonstige Fremdkörper am Schuh haften!
  3. Auch Utensilien, die während des Fluges benötigt werden nach dem Flug auf Vollständigkeit kontrollieren (es muss ja nicht immer ein Stein sein)!
  4. Gründliche Auseinandersetzung der Handlungsalternativen: Notausstieg? Übungsstand? Einflussmöglichkeit der Wölbklappe? Flügelwasserbalast ablassen (Kopflastigkeit, wenn Heckwasser auch zum Schwerpunktausgleich verwendet wird)?
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