Das SGI-Fehlerblog

Beim Fliegen sind zwei Dinge extrem wichtig: Sich nicht zu überschätzen und Entscheidungen früh genug zu treffen. Das hat hier nicht gut funktioniert und in einem großen Schaden am Verein geendet. Mehr als eine Fehleinschätzung hat bei diesem  Flug zum letztlichen Unfall geführt, also das typische Käsescheibenmodell. Ich werde von Anfang bis Ende alle Käsescheiben durchgehen, die das Ergebnis verhindert hätten. 

Los ging alles nach dem zweiten Windenstart dieses Tages; der Thermikeinstieg ging gut sowie der erste Bart, der  bis an die Basis reichte, wonach ich entschied nach Norden ab zu fliegen. Das war der erste Fehler, denn sämtliche Flüge der letzten Wochenenden haben mit einer Landung auf einem anderen Flugplatz geendet. So wäre es besser gewesen, lieber im Gleitbereich zu bleiben und noch zu trainieren, bis es wieder vom Platz weg geht. Der Trugschluss lag in dem Fall in der Ansicht dass die Thermik gut und zuverlässig ginge. So dachte ich, es würde kein Problem sein, eine kleine Runde außerhalb des Platzbereiches zu fliegen. Das war hier eine Überschätzung meiner eigenen Fähigkeiten und der Bedingungen, da in der Warmluft die Thermik unten heraus nicht so gut zentrierbar war, wie ich es bisher immer hatte. Somit war Fehler eins das unüberlegte Verlassen des Platzes. Käsescheibe eins. 

Der nächste war die weiteren Bärte nicht voll aus zu kurbeln, da sie ab einer bestimmten Höhe auf einmal schwächer geworden sind. Das war ein Fehler da es bei diesem Flug nicht mal um den Schnitt ging und ich damit meine Sicherheitsreserven eliminiert habe. Käsescheibe zwei.

Als ich mich dann zum Umdrehen entschieden habe, habe ich einen Bart stehen lassen in dem ich kurz zuvor noch gekreist habe und wollte mich auf eine Stelle stützen an der ich schon einmal tief noch Thermik gefunden habe. Die habe ich aber nicht getroffen also bin ich weitergeflogen. Zu diesem Zeitpunkt war ich schon weit unter Gleitpfad, was ich aber nicht wahrgenommen habe. Käsescheibe drei. 

Nicht gesehen habe ich das nicht weil ich kein Navigationsgerät dabei hatte. Ein Umstand der meinerseits mangels einer Backup-Option zu den Oudies, die alle nicht funktioniert haben, zustande kam. Für mich erschien das Anfänglich nicht als Problem, denn ich wollte heute nicht weit weg und ich kannte die grobe Höhe in der ich alle Lufträume vermeiden würde. Letztendlich war auch das ein Trugschluss, das Airglide zeigt zwar auch Endanflughöhe auf Königsdorf, diese Infobox war nur nicht auf dem Display. Käsescheibe vier

Das hat dafür gesorgt dass ich an guten Außenlandeoptionen bei Wolfratshausen vorbeigeflogen bin, weil ich noch dachte, dass es bis zum Platz reicht. Der Höhenmesser hing hinterher bis ich drauf geklopft habe. Hier lag der Fehler in der “Gettheritis”. Die “Getthereitis” bezeichnet den Drang unbedingt ein räumliches Ziel zu erreichen und das meist in Ausblendung sämtlicher anderen Gegebenheiten. Auch kann das heißen dass eine Außenlandung krampfhaft gemieden wird, so wie hier. Sie führt oft zu Unfällen oder kritischen Situationen. Sie hat leider bei mir eingesetzt, da ich an dem Tag früher gehen wollte. Käsescheibe fünf.

Die initiale Entscheidung zur Außenlandung kam viel zu spät in 180m über Geretsried, wo die Felder deutlich schlechter waren. Die verbleibende höhe habe ich dann damit verschwendet, dass ich die Felder angesehen habe, da auf allen der Bewuchs schon recht hoch war. In  50m AGL habe ich mich dann fest für eine Wiese entschieden ( wieder viel zu spät ) und habe dann aus Panik den Anflug nicht korrekt ausgeführt. Käsescheibe vier. 

Ich bin aus dem Inspizierkreis direkt in die Anflugkurve eingedreht, was zu einem zu steilen Endanflug führte. Käsescheibe sechs. 

Durch diesen hat das Ausschweben zu lange gedauert und ich bin mit zu hoher Fahrt in den Bewuchs aufgesetzt. Dann habe ich erst gemerkt dass eine Fläche hängt und habe versucht, einen zu großen Schaden zu verhindern, indem ich voll nachgedrückt habe. Darauf hat der Flieger sich gedreht und ist über das Hauptrad gedriftet. Dann ist das Fahrwerk eingeklappt und der Rumpf ist noch gut 5 Meter weiter gerutscht, bis er zum Stehen kam. 

Im Nachgang gibt es jetzt einiges zu tun, Ich persönlich habe entschieden noch weiter im Platzbereich zu bleiben und die Grundlagen zu wiederholen. Zusätzlich zu Außenlandeübungen im Mose. Zum Abschluss möchte ich allen lesern noch ein paar Punkte mitgeben mit denen ein solcher Unfall, mit möglicherweise schlimmeren Folgen, verhindert werden kann:

1. Fliegt immer passend zu eurem können, wenn etwas nicht gut funktioniert: Trainiert es in einem sicheren Umfeld (Condor oder Platzbereich)
2. Lasst eure Sicherheitsreserven nicht aus, habt immer mehr als die benötigte Höhe.
3. Behaltet euren Gleitpfad im Auge, wenn es enger wird, versucht noch zu steigen oder macht eine Außenlandung. Außenlandungen sind nichts schlimmes, am Ende des Tages ist es die oberste Priorität dass: Pilot und Gerät möglichst unbeschadet wieder nach Hause kommen.
4. Wenn es schon knapp zum Ziel aussieht bleibt bei sicheren Landefeldern. Lieber auf einem Acker sitzen als im Baum hängen.
5. Habt immer eine Backup-Option für die Navigation und wenn eure Navigation ausfällt, habt immer viel Sicherheitshöhe. 
6. Trefft die entscheidung zur Außenlandung nie zu spät, immer über 200m AGL oder sogar höher.
7. Fliegt immer einen sauberen Anflug, dafür braucht ihr auch Sicherheitshöhe, damit ihr für alles genug Zeit habt und das Feld ordentlich trefft.
8. Landet dem Bewuchs entsprechend
9. Lasst euch von nichts vom Faktor Aviate abhalten. Der sichere verlauf eures Fluges ist zu jedem Zeitpunkt wichtiger als alles andere

Bei den Eigenstartern ist der Start ohne Starthelfer üblich. Auch beim F- Schlepp wird der Start mit liegender Fläche verschiedentlich praktiziert. Meine Erfahrungen beziehen sich auf eine Reihe von Starts mit einer eigenstartfähigen ASK 21 MI.
Als für einen Start mit dem Astir kein Starthelfer weit und breit da war habe ich mich in Abstimmung mit dem Schlepppiloten leider ohne nachzudenken zu einem Start mit liegender Fläche entschieden.
Die Eigenstarter haben häufig ein lenkbares Spornrad. Auch bei den Segelfliegern ist durch das Hauptrad und ein starres Spornrad eine Spurhaltung gegenüber dem Drehmoment durch die liegende Fläche gegegeben.
Beim Astir hat der Gleitsporn auf dem Asphalt sehr viel weniger Reibung als die Fläche im Gras. Beim Start muß nach den Gesetzen der Technischen Mechanik die Maschine heftig ausbrechen ohne das der Pilot zunächst was dagegen machen kann.
Nachdem das Ganze mit dem Schlepppiloten abgesprochen war konnte die Situation schnell in den Griff gebracht werden.
Auch wenn es immer noch die Möglichkeit zum Ausklinken gegeben hätte ist das Ganze nicht empfehlenswert.

Heute seit langer Zeit mal wieder ein Wölbklappenflugzeug geflogen. Kurz vor dem Start der Hinweis des Flächenhalters, dass die Wölbklappe negativ steht, Start unterbrochen. Nach Korrektur der Wölbklappenstellung auf die richtige +2 dann normaler Start.

In der Reflektion klar die Erkenntnis: lieber den Checklistenzettel lesen, als anzunehmen, dass ich alle Checklisten so verinnerlicht habe, dass ich sie fehlerfrei und vollständig abarbeiten kann.

Vor dem Landen das Wasser in den Flächen vergessen und mit gelandet (60l insgesamt). Am Platz zwar kein Problem, bei einer Aussenlandung sieht’s anders aus.

Learning: Landecheck mit drei W’s:

Wind, Wasser, Wölbe

und drei F’s:

Fahrt, Fahrwerk, Verkehr.

Situation:
Der Flugweg führte über den Ausklinkbereich der Winde. Zeitgleich befand sich ein anderes Segelflugzeug im Windenstart. Im Ausklinkbereich betrug der vertikale Abstand zwischen den beiden Segelflugzeugen nur etwa 80 Meter.

Wahrnehmung:
• Ich hatte den Windenstart aus der Steigflugphase im Blick und wäre in der Lage gewesen, jederzeit auszuweichen. In dieser Position schien die Situation unkritisch, da der Flugweg vorhersehbar war.
• Für das andere Segelflugzeug war meine Position jedoch nur schwer und sehr spät zu erkennen. Dadurch entstand für den Piloten eine äußerst unangenehme und potenziell gefährliche Situation, die aus dessen Perspektive verständlicherweise einem near miss entspricht.
Analyse:
• Durch meinen Querflug über den Ausklinkraum habe ich unnötig eine Risikosituation geschaffen.
• Ein Segelflugzeug im Windenstart kann nicht einfach ausweichen und hat nur eingeschränkte Sichtmöglichkeiten.
• Für den anderen Piloten war meine Flugbahn überraschend und nicht vorhersehbar.

Lessons Learned:
1. Startbereiche meiden: Windenstart- und Ausklinkbereiche dürfen nicht überflogen werden
2. Rechtzeitig ausweichen: Wenn ein Windenstart erkennbar ist, trage ich die Verantwortung, den Bereich frühzeitig und konsequent freizuhalten.
3. Luftraum konsequent meiden: Auch wenn wenig Verkehr herrscht, muss der Nahbereich des Flugplatzes – insbesondere der Windenstartbereich – strikt freigehalten werden.
4. Platzrunde wie vorgesehen nutzen: Auch wenn ich die Situation für mich als einsehbar und überblickbar einschätze, gilt das nicht automatisch für den anderen Piloten. Für ihn kann mein Auftauchen überraschend und riskant sein.
5. Unvorhergesehene Flugbewegungen bedenken: Wenn der andere Pilot plötzlich auf meine Position reagiert, kann das zu unerwarteten Manövern führen, wodurch die Situation noch kritischer werden kann.

Fazit:
Durch meine Querung des Startbereichs ist eine unnötige Gefahrenlage entstanden. Eine kleine Kurskorrektur oder das konsequente Nutzen der Platzrunde hätte die Situation völlig vermieden. Der Vorfall hat mir deutlich gezeigt, wie wichtig es ist, Startbereiche konsequent zu meiden, diszipliniert in der Platzrunde zu bleiben und eine für mich vermeintlich überblickbare Situation für den Gegenpart nicht einsehbar bzw. wahrnehmbar sein kann und somit in der Gesamtsituation weiterhin eine kritische Situation besteht.

Die meisten kennen den Vorfall bereits aus Pilotensicht – hier mein Blick als Flächenhalter:

Feiertag, perfektes Wetter, hoher Andrang (ich habe über 2 Stunden auf meinen eigenen Start gewartet). Wir wollten den Ablauf möglichst effizient gestalten – was schnell in Stress umschlug. Ablenkungen gab es genug: Stress am Start, nur einige helfen mit, der Flugleiter ist sehr passiv – man regt sich auf, viele motzen ein bisschen herum. Mehrer F-Schlepps hintereinander – Flugzeuge mussten rangiert werden, viele Diskussionen am Start (z. B. wegen Schleppseilen, Windenstarts brauchen so lange…). Beim vorherigen Start hatte der Pilot seine Haube nicht richtig geschlossen – in letzter Sekunde haben wir ihm zugerufen und er konnte sie noch schließen.
All das führt dazu, dass man nicht ganz im Moment ist. Man ist gestresst, leicht genervt – und genau das lenkt ab.

Wie üblich haben wir zu zweit das Segelflugzeug zur Bahn geschoben. Der Pilot saß bereits im Cockpit und bereitete sich auf den Flug vor. Als wir ankamen, wurde klar, dass zwei weitere Flugzeuge ebenfalls zur Bahn geschoben wurden – für einen schnellen F-Schlepp-Dreierpack. Wir rangierten etwas und schoben unser Flugzeug sehr weit vor. Ich konzentrierte mich zunächst auf das Schleppseil – wichtig, damit sich keine Knoten bilden. Nebenbei gab es Diskussionen, wer dem Schlepppiloten das Geld übergibt – auch das trägt zur Ablenkung bei.

Ich klinke das Segelflugzeug ein, gehe zum Flügel, während die Schleppmaschine vorrollt. Ich bin voll auf das Seil konzentriert, weil ich verhindern will, dass es sich verheddert.
Der Pilot zeigt mir mit Daumen hoch, dass er startbereit ist. Ich hebe den Flügel, senke den Arm – die Schleppmaschine gibt Gas.

Im letzten Moment sehe ich: Kuller noch dran! Ich rufe mehrmals laut “Halt, Stopp”, winke – doch das Flugzeug rollt los.

Zum Glück reagiert jemand per Funk, der Start wird abgebrochen. Der Kuller löst sich beim Anrollen, es gibt ein paar Kratzer – aber nichts Schlimmes.

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Mein Fazit:
Egal in welcher Rolle – am Start zählt volle Konzentration auf das Wesentliche. Gerade an hektischen Tagen muss man bewusst deeskalieren und sich auf Sicherheit fokussieren. Ich persönlich werde mich künftig nicht mehr in spontane Diskussionen einmischen („Warum dauert der Windenstart so lang?“, „Der Flugleiter müsste mal…“) – das bringt nichts und erhöht nur das Risiko.

Ich nehme für mich drei konkrete Checkpunkte mit, die ich künftig immer durchgehen werde:

1. Beim Einklinken:
   Kurzer, bewusster Blick über das gesamte Flugzeug. Mit dem Piloten kommunizieren: Ist die Haube richtig zu? Ist der Kuller ab? Ist alles klar?
2. Beim Flügelaufheben:
   Letzter Check: Haube – Kuller – Verkehr – alles klar?
3. Seil straff – Arm runter?
   Dann nochmal ein bewusster Rundumblick. Erst wenn wirklich alles passt, den Start freigeben.

Zusätzlich denke ich, dass meine Wortwahl besser hätte sein können.
Anstatt „Halt, Stopp“ hätte ich besser „Ausklinken!“ rufen sollen. Und vielleicht wäre eine deutlichere Handbewegung zum Ausklinken für den Piloten verständlicher gewesen. Dann hätte er möglicherweise schneller reagieren können – und sich ein paar Schrammen am Flugzeug erspart.

An der Stelle im Startcheck, bei der Brandhahn offen steht, habe ich mir angewöhnt, den Brandhahn zweimal zu betätigen, damit er sich nicht in der offen Stellung festsetzt. Leider habe ich das so automatisiert, dass ich die Stellung des Brandhahns dabei nicht mehr wirklich überprüfe. Dies hat dazu geführt, dass nach einer Wartung des Spritsystems, in der der Brandhahn geschlossen wurde, der Motor nicht absprang, weil ich halt beim Startcheck den Brandhahn auf und wieder zu gemacht habe, und nicht nur auf.

Ich bin am überlegen, ob ich nicht die Checkliste in der Zukunft nicht mehr als eine Kombination von tun und überprüfen nutze, sondern erst alles tue und dann alles überprüfe.

Ich danke meinem Schutzengel, der dafür gesorgt hat, dass der Motor nicht ansprang und ich so keinen Motorausfall in einer kritischen Höhe hatte.

Start mit Spornkuller am Flugzeug: Wie blöd, nachlässing und lebensmüde muss der Pilot sein, dass ihm das passiert?!

Hier der Versuch einer Ursachenfindung und eine persönliche Konsequenz:

Mein festes Verfahren: Unmittelbar vor dem Einsteigen der systematische Rundblick über das Flugzeug. Dann Anschnallen und der finale systematische Rundblick durch das Cockpit. Haube zu, Einklinken, fertig!

Das Verfahren ist gestört, wenn man mit Kuller zur Startposition geschoben werden soll. So gewollt und gut gemeint und dann kommt irgend etwas Ablenkendes dazwischen . . .. Zum zweiten Mal in knapp 30 Jahren Königsdorf!

Meine Konsequenz: Ich werde mich nicht mehr in ein Flugzeug setzen, das nicht flugklar ist. Also mein Einsteigen erst am Startpunkt. Das Schieben zum F-Schlepp-Startpunkt 10 muss ca. eine Minute eher erfolgen. Oder man schiebt mich ohne Kuller. Geht auch!
(Ich weiß von zwei tödlichen Unfällen mit Cirrus und ASW 15 mit Kuller am Heck, allerdings beim Windenstart.)

Wer weiterlesen möchte, hier in Detail:
Typische Feiertagshektik bei Hammerwetter und Ostwind am F-Schlepp:
Der Betrieb klappt tatsächlich einigermaßen: Vier Schleppflugzeuge im Einsatz, viele der hinteren Piloten der Flugzeugschlange helfen am Startpunkt und die verbleibenden Piloten schieben alle aufgereihten Flugzeuge weiter.
Irgendwann bin ich dran und setze mich am Rollhalt 10 in den Flieger. Genug Helfer rings herum. Für die Temperatur und die Sonne am Boden hat man viel zu viel warme Sachen parat, also muss das Anziehen nicht unnötig früh erfolgen um nicht völlig im Schweiß zu baden. Das Timing klappt perfekt: Während mein Flieger noch um 90° gedreht und das Seil geholt wird, bin ich genau fertig, das vorbereitete Geld ist herausgereicht, das tatsächliche Schleppflugzeug im Vereinsfleiger aktuallisiert, das Cockpit ist klar zum Flug. Ohne Verzögerung geht es sofort los. Zeit: 10 vor 12, wird eng aber könnte schlimmer sein, war der Gedanke, bis der Flächenmann aufgeregt winkt und im Funk die Nachricht kommt, der Kuller sei noch am Heck . . . . .. Danke an den Flächenmann für das Winken, Danke an den Funkenden! War zum Glück kein Windenstart!