Das SGI-Fehlerblog

Klingt nach Anglerlatein, aber ich hatte kürzlich einen Bart mit 10 m/s Durchschnittssteigen über 1000 Höhenmeter (Je nachdem wo man anfängt und aufhört zu messen). Unten half der Hangaufwind, oben sog die Welle, und dazwischen ging es in Quasi-Windstille thermisch ruhig mit 10 Metern nach oben, so dass ich ganz normal kreisen und zentrieren konnte. Hoch drüber war eine relativ große Cumuluswolke. Im ersten Kreis war die Wolke noch so weit über mir, dass sie eigentlich keine Rolle gespielt hat. Im zweiten Kreis dann schon näher, aber ich kam überhaupt nicht auf die Idee, in Frage zu stellen ob ein dritter Kreis noch sicher möglich ist. Ungefähr nach der Hälfte des dritten Kreises hatte ich dann in gut einer Minute knapp einen Kilometer Höhe gewonnen und über mir wurde es dunkel. Mir war sofort klar, dass ich in die Wolke rein steigen werde, wenn ich jetzt nichts mache, und dass alle übrig gebliebenen Optionen um aus der Situation raus zu kommen allesamt sehr sehr schlecht waren:

• Ich hätte sofort aufrichten können um mit Rückenwind in die Lee-Richtung aus dem Aufwind auszufliegen, wo ich allerdings sicher sein konnte, sofort in einem Bereich mit extremer Turbulenz und heftigem Sinken zu kommen, und ich war noch nicht hoch über dem Gelände
• Ich hätte für den verbleibenden Halbkreis sehr viel Fahrt aufbauen können um dann ins wahrscheinlich turbulenzarme Luv der Wolke vorzustechen – dies wäre sowieso der Plan gewesen, aber um unter der Wolke zu bleiben müsste ich deutlich in den gelben Fahrtbereich gehen, was in solchen Bedingungen nicht zulässig und nicht gesund ist
• Ich hätte in Kauf nehmen können, in die Wolke zu steigen um mit künstlichem Horizont mit mittlerer Fahrt in die gute Richtung zu fliegen solange bis es wieder hell wird – ein absolutes No-Go und sicher mit Abstand die gefährlichste und unvernünftigste der drei Optionen

Im Nachhinein betrachtet hätte ich die erste Option schlucken müssen, auch wenn es super unangenehm gewesen wäre, die Gesamtgefahr wäre wohl die geringste gewesen. Da ich aber nur um die fünf Sekunden zwischen Erkennen des Problems und dringend nötiger Umsetzung hatte, habe ich mich für eine Mischung zwischen der zweiten und der dritten Option entschieden: Ich habe Fahrt aufgebaut um den Höhengewinn in Grenzen zu halten, bin aber ungefähr 20 km/h über die Manövergeschwindigkeit gegangen (bei zu erwartender Turbulenz eigentlich gar nicht OK). Schneller wollte ich nicht werden und habe daher mit künstlichem Horizont in Kauf genommen, zwischen die aus der Basis heraushängenden Flusen zu steigen. Es ist gerade noch gut gegangen, ich habe nie die Erdsicht verloren, aber voraus habe ich mehrere Sekunden lang nichts gesehen, habe laut geflucht, nur noch abwechselnd auf Erde, Fahrtmesser und künstlichen Horizont geschaut, und nach einigen quälend langen Sekunden kam ich fast ohne Turbulenzen im Luv der Wolke an. Glück gehabt.

Wenn ich auf die eigentlich naheliegende Idee gekommen wäre, dass der dritte Kreis in der Situation schon in Konflikt mit der Wolke treten könnte, wäre keine dieser ziemlich extremen Maßnahmen nötig gewesen.

Ich führe eine Vierergruppe mit Hochleistungsflugzeugen an einem Wind-Tag tief und schnell durch eine Hangflugroute, die ziemlich gut geht aber bei der man schon wissen muss was man tut, da es zwischen Grathöhe und Außenlandehöhe sehr wenig Marge gibt. Nach einem Quersprung kommen wir relativ niedrig im nächsten Luv an. Dort achtert knapp über uns eine ASK21 mit einem erfahrenen Lehrer / Trainer, die ca 80m über uns gerade anfängt weiter zu fliegen. Der Hang fängt gut an zu tragen und ich sage im Funk halb lachend: “Eigentlich hätte ich jetzt hier eine Acht gemacht, aber wenn die ASK21 weiter fliegt dann können wir das doch auch”. Wir fliegen also weiter, die Hangroute läuft voraus deutlich schlechter als erwartet, die ASK21 ist weiterhin 80m höher und kommt am Grat gerade so über alle Querrippen drüber, aber wir sind unterhalb in den Wirbeln der Querrippen in einer unangenehmen Luftmasse und kommen natürlich dadurch auch nicht an die ASK heran.

Das ganze war allein schon aufgrund der problemlosen Außenlandesituation nicht wirklich gefährlich, aber ich ärgere mich ein bisschen darüber, dass ich meine Gruppe völlig ohne Notwendigkeit in eine deutlich schlechtere Position gebracht habe, einfach nur weil ich mich angesichts der vorausfliegenden ASK21 arroganterweise für unverwundbar gehalten habe.

Hallo,
nur um mir zu beweisen, wie toll ich doch bin, habe ich ein Spornrad nachhaltig zerstört und dabei noch Glück gehabt, dass nicht mehr kaputt gegangen ist.
Es sollte die perfekte Ziellandung auf dem Arcus sein: Gleich hinter dem Querrollweg mit Minimalfahrt aufsetzen und lässig vor der SCM-Eiche zum Stehen kommen, natürlich ohne die Bremse zu quälen. Und dann hat das Spornrad unmittelbar vor der Querrollwegkante schon aufgeschlagen.
Was war mein Fehler? Zu tief, klar, aber nein:
Der Wunsch nach Perfektion, mir zu beweisen, wie toll ich bin, und dafür alle Toleranzen auf Null zu setzen! Toleranzen für fliegerische Fehler? Wofür denn? Habe ich doch nicht nötig. Soll doch die perfekte Ziellandung werden.
Und dann machte ich eben doch einen Fehler: Ich habe nicht ausreichend berücksichtigt, wie hoch man sich in einem Doppelsitzer noch über dem Boden befindet, wenn das Spornrad schon aufsetzt, besonders wenn man langsam, also mit viel Anstellwinkel unterwegs ist.
Nie viele Landungen auf dem Arcus gemacht, erster Arcus-Flug in dem Jahr und dann die “perfekte” Ziellandung von sich zu erwarten . . . .

Hallo,

Dimona und F-Schlepp, Sinkflug zur Landung mit Bremsklappen voll ausgefahren: Das war der Flugzustand bis querab der Landeschwelle für die kleine Platzrunde zur Piste 28. Gemäß meiner Höhenabschätzung habe ich die Bremsklappen eingefahren und glaubte optimal leise, ohne wieder Gas zu geben, landen zu können. Zu meiner großen Verwunderung reichte die Höhe aber bei weitem nicht, Fahrt und Gleitpfad ließen sich ohne ganz erheblich Gas zu geben (und damit laut zu werden) nicht halten.

Des Rätsels Lösung: Ich habe die Bremsklappen nur vermeindlich eingefahren und verriegelt. Es gibt da noch eine Raste vor der wirklichen Verrigelung! Wenn man nicht mit unnötig viel Kraft im Cockpit unterwegs ist, ist das eine echte Falle!

Gruß an alle Dimona-Schlepper

habe als F-Schlepp-Pilot abgedreht nach „ausgeklinkt“ im Funk, obwohl jemand anderes gemeint war:

Eigentlich hatte ich gedacht, dass könnte mir nicht passieren, denn im Segelflugzeug hatte ich schon mal erlebt, dass kurz bevor ich die Schlepphöhe erreicht hatte, im Funk ein „ausgeklinkt“ zu hören war und das Schleppflugzeug vor mir spontan 120 Grad zur Seite rollte und abtauchte. Fast hätte ich den Ausklinkknopf nicht schnell genug erreicht.

Jetzt saß ich im Schleppflugzeug. Es ging in guter Höhe durch einen kräftigen Bart, die beiden Segelflieger davor, die ich geschleppt hatte, hatten in diesem Aufwind ausgeklinkt und ich hörte jetzt dieses „ausgeklinkt“ im Kopfhörer, ohne Kennzeichen. Ich dachte noch, wie doof das ist, war mir aber sicher, meinen Segelflieger am Seil an der Stimme erkannt zu haben, der typische Ruck war auch da und im Spiegel sehen konnte ich ihn sowieso nicht, da er im Tiefschlepp hinter mir hing. Also kurvte ich nach links weg und konfigurierte für den Seileinzug, bis sich die Remo so anfühlte, als ob sie doch nicht frei wäre . . ..  Der Ruck kam wohl wohl aus der Thermik.

Also bitte immer mit “XY (= Kennzeichen Schleppflugzeug) – danke, ausgeklinkt” einen Schlepp beenden und ich darf als Schlepper natürlich auch nicht wegkurven, auch wenn ich mir noch so sicher bin, gemeint zu sein, ohne es im Spiegel oder via Funk verifiziert zu haben.

Habe in der 21 am Boden vorne und hinten Funkprobe gemacht und beides mal eine 5 erhalten. Im Flug kündige ich dann kurz vor der Seilrissübung eine Gegenlandung an, da eine Schleppmaschine im Anflug ist. Ich höre dann meine Schleppmaschine die andere wahren, dass da eine Gegenladung nach Seilrissübung ist. Daraufhin dreht die zweite Schleppmaschine in Queranflug ab.

Am Boden stellen wir dann fest, dass das hintere Mikro defekt ist, aber das vorder Mikro so viel auffängt, dass es auch von hinten eine 5 gibt; nur in der Luft bei dem vielen Lärm kommt vorne von hinten nicht genug für eine Verständigung an.

Fehlerquelle könnte abgestellt werden, wenn von der Möglichkeit des Funkgeräts Gebrauch gemacht würde, hinten und vorne zu trennen und jeweils mit der Funktaste auch nur das zugehörige Mikro aktiv zu schalten.

Ps Mikro hinten wurde danach durch neues ersetzt, aber das schützt uns nicht vor dem selben Fehler des Nichtentdeckens.