Hallo liebe Flieger!
Mich hat die Tage noch sehr der Unfall in Unterwössen im Frühjahr beschäftigt, da ich den Verunfallten lange gekannt habe.
Zusammenfassung der Ursache:
Nach unerwartet geringer Höhe für den “normalen” Anflug trotzdem “brav” in der normalen Landerichtung versucht zu landen, statt auf die “verbotene” Gegenlandung umzuschalten.
Erschwerend kam hinzu, dass der Pilot ein relativ komplexes Gerät bewegte, dass er bis dato wenig bewegt hatte, eine LS6 18m, im Trainingsbarometer noch im roten Bereich war, der Platz von bewalteten Hügeln umgeben ist und, wie gesagt, die Situation unerwartet aufgetreten ist.
Wir alle sind im Frühjahr im “roten Bereich” und werden mal ein neues Flugzeug bewegen (z.B. Arcus) und auch mal irgend einen Mist bauen, so dass wir plötzlich für den ursprünglichen Plan zu tief sind.
Doch wie schaltet man mental um, wenn man eigentlich gar nicht will? Hier ein Beispiel, wie es nicht geht:
Ich denke bei mir an einen Flug mit einem älteren Vereinsmitglied als Gast, der bei mir mal mitfliegen wollte. Ich habe im F-Schlepp gleich recht sportlich tief ausgeklinkt, in dem vermeindlichen Bart beim besten Willen aber mehr Höhe verloren als gewonnen und musste schließlich ganz dringend zum Platz zurück. Für einen direkten Anflug mit Rückenwind auf die Gegenbahn, wäre alles einigermaßen o.k. gewesen, aber die Angst, die Blamage des Absaufens auch noch im Funk durch eine Gegenlandung groß aufzuhängen, bewegte mich, möglichst “unauffällig” in 100 m noch um den Platz herumzufliegen. In vielleicht 50 m und noch vor Platzende war dringend die 180°-Kurve zur Landung zu geboten. Mehr mit Glück als Verstand habe ich den Kurvenradius in der geringen Höhe richtig abgeschätz und dann irgendwo Platzmitte gelegen.
Soviel Dummheit geht mir auch nach mehr als 10 Jahren noch nach.
Keine Ahnung, wie man sich vor einer Wiederholungstat bloß wegen der Angst vor Reputationsverlust sicher schützen schützen kann. Bei mir kam nur nichts erschwerend hinzu.
Bei Roman in Unterwössen ging es sicher nicht so sehr um Reputationsverlust, mehr darum, alles “richtig” machen zu wollen. Er sollte, noch relativ hoch von einem Überlandflug kommend nach Möglichkeit die Landung noch verzögern, da die Windverhältnisse am Platz momentan schwierig waren. Er hat vielleicht zu lange verzögert, Jedenfalls als er zur normalen Platzrunde für die ausgewiesene Landerichtung ansetzte – man landet in Unterwössen immer talauswärts – war er dafür eigentlich zu tief und ist in einer steil geflogenen Endanflugkurve mit der Flügelspitze an einem Baum hängen geblieben.
Hätte er sich der Regel immer talauswärts zu landen widersetzt, auch wenn er das zu tief kommen letztlich selber verschuldet hat, wäre er noch am Leben.
Ich versuche mir bei der Anwendung einer jeden Regel bewusst zu machen: Es gibt keine Regel gegen die man nicht in einem begründeten Fall verstoßen darf. Man muss halt nur wissen was man tut.
Wenn ich mir überlege ob das, was ich jetzt gerade nach den Regeln tue, richtig ist fliege ich mit der linken Hand im Segelflugzeug. Linke Hand am Steuerknüppel im Segelflugzeug bedeutet für mich, ich beobachte mich von außen.
Es gibt einige bei uns im Verein, die bleiben auch den Winter über im grünen Bereich. Wie erreichen sie das? Nun ich kann nur von mir berichten. Ich erreiche es durch einige F-Schlepps in die Berge im Paxen, durch Doppelsitzerflüge mit anderen Piloten, durch Flüge mit meinem Segelflugzeug, und auch Flüge mit dem Motorsegler. Ich bin im letzten Winter nur im Februar nicht mindestens 1000 Meter mit einem Segelflugzeug im Segelflug ex Königsdorf gestiegen. Ja wenn ich in mein Flugbuch schaue, dann mache ich normalerweise von Oktober bis Februar mehr Starts in Königsdorf wie von März bis September.
Bei einem Flugplatz mit der Infrastruktur wie in KDF, welche nahezu ganzjährig Flugbetrieb gestattet, ist es eigentlich unnötig, dass jemand den “grünen Bereich” verlässt. Mindestens die Anzahl der Start für einen guten Übungsstand sollten immer im Flugbuch stehen.
Und wie gut nur kann man gerade die Zeit von September bis Februar zur Einweisung in neue Muster (Arcus), Flugzustände (Trudeln, Sackflug, Wölbklappenverhalten, Landung mit ausgefahrenem Motor) und Anflugsituationen nutzen. Der Platz ist wenig frequentiert, die Fluglehrer haben Zeit und die Flugzeuge sind gut verfügbar.