An einem Flugplatz, bei dem man aufgrund der geographischen Lage nur in eine Richtung starten kann, starte ich im F-Schlepp mit Rückenwind. Solche Starts werden dort täglich dutzende ohne Zwischenfall gemacht, auch ich hatte in den letzten Tagen schon einige hinter mir.
Der Rückenwind ist auch heute relativ schwach, aber trotzdem kommen während des Anrollens einige Sekunden, in denen der Flügel-Läufer außen schon nicht mehr mitlaufen kann, aber wir trotzdem noch nicht schnell genug für Querruderwirkung sind. Und diesmal habe ich Pech: Der Flügel fällt auf den Boden, ohne dass ich es verhindern kann. Ich bin voll im Gegenquerruder und bin mir sicher, den Flügel wieder waagrecht zu bekommen. Stattdessen aber fädelt sich der Flügel plötzlich im Gras ein und ich werde binnen 1 Sekunde um 90 Grad zur Seite gedreht. Bis ich es geschafft habe auszuklinken, hat mich das Schleppflugzeug schon ca. 10 Meter seitwärts über die Piste gezogen. Am Flugzeug sind beide Flügelsporne sowie der Hecksporn abgerissen, sonst ist nichts passiert.
Fehler: Nicht auf den Startabbruch vorbereitet gewesen und die linke Hand nicht direkt an der Klinke, sondern “irgendwo im Cockpit” gehabt. Bis ich dann die Hand gefunden und den Ausklinkgriff erwischt hatte, verging eine unnötig lange Zeitspanne (wahrscheinlich knapp 2 Sekunden), in der eine enorme strukturelle Belastung auf die Zelle kam (abgerissene Sporne; zum Glück nicht mehr).
Dazu gelernt:
1. Einmal in 1000 Starts passiert es einfach, dass man beim Anrollen sehr überraschend und sehr dringend ausklinken muss. Deshalb gibt es KEINEN Grund, die linke Hand IRGENDWO ANDERS zu haben, als DIREKT am Ausklinkhebel. Man muss / sollte ihn nicht unbedingt pauschal umfassen (sonst klinkt man evtl. durch eine ungewollte Handbewegung schon aus), aber die Hand kann z.B. auf dem linken Knie ruhen, wo es nur noch ca. 5 cm zum Griff sind.
2. Der Flügel fällt ja öfters mal auf den Boden, aber man bekommt ihn mit dem Querruder schon noch “irgendwie wieder hoch”. Das hab ich ja auch versucht, aber diese vergebliche Hoffnung hat den Überraschungseffekt, als der Flügel dann wirklich hängen blieb und die Drehung begann, noch verstärkt. Ich würde in Zukunft lieber einmal zu früh ausklinken, auch wenn es noch Chancen gibt. Denn der Übergang von “zu früh” auf “zu spät” ist extrem schlagartig und dann noch rechtzeitig zu reagieren, ist wirklich schwierig.
3. An diesem speziellen Flugzeug sind die Außensporne an den Flügeln sehr lang und relativ spitz, so dass sie sich leichter in einen Grasboden graben können. Die kommen weg, stumpfere Gummisporne müssen hin.
4. Die Ausbrechgefahr ist logischerweise bei Flugzeugen, die auch im F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung geschleppt werden, noch höher (so wars in meinem Fall). Das kann man sich zusätzlich vor Augen halten.
Bei vielen Flugzeugen wird die anfängliche Querruderwirkung durch halbes Ausfahren der Bremsklappen deutlich verbessert und damit die Wahrscheinlickeit einen Flügel abzulegen ebenso deutlich reduziert. Natürlich umgreift die linke Hand beim Anrollen den Hebel, um das Einfahren nicht zu vergessen.
(Autor des Original-Artikels): Die verbesserte Querruderwirkung durch ausgefahrene Bremsklappen ist zwar richtig. Der Flügel kann aber dennoch auf den Boden fallen (z.B. in der Rückenwindsituation, wo einfach keine Strömung am Flügel vorhanden war, oder aus anderen Gründen).
Wenn man dann auch noch die Hand am Bremsklappenhebel und nicht in der Nähe des Ausklink-Knopfes hat, verliert man noch mehr Zeit, bis man ausgeklinkt und die Notsituation gelöst hat. Ich bin deshalb strikt dagegen, die Hand an den Klappen oder sonst irgendwo anders zu haben als direkt am Ausklinkknopf.