Ich habe die feste Regel, das Fahrwerk im F-Schlepp erst einzufahren, wenn 150m Höhe erreicht sind und stabiler Geradeausflug getrimmt ist. Das ist für mich hoch genug, um im Falle eines Startabbruches noch genug Zeit zum Wiederausfahren zu haben, aber früh genug, um das Steigen im Schlepp zu verbessern und diesen Punkt mental abhaken zu können.
(Anmerkung: Jede*r sollte selber entscheiden ob und in welcher Höhe man das macht; das ist nur meine persönliche Lösung, die für mich persönlich funktioniert).
Situation: Heißer Tag. Piste 28, aber wenig Gegenwind. 30 Meter Bahn verschenkt, weil hinter mir noch ein Segelflugzeug steht und dahinter noch die Lücke zum Durchschieben für die Windenstarter frei bleiben sollte. Und dann rollt eine Dimona zum Schleppen heran. Kurzer Check mit dem Schlepppiloten: meine 460 kg sind für ihn OK. Die Segelflieger-Schlange hinter mir ist lang. Na gut, es wird schon gehen.
Ich bin gerade so an der Halbbahnmarkierung mit 90 km/h in der Luft. Der Schlepper wenig später. Sobald der Schlepper abhebt, erzeugt er Abwind hinter sich, der mich nochmal mit dem Hauptrad aufsetzen lässt (war mir nicht klar, aber wieder was gelernt!). Das kostet nochmal ein paar km/h, aber der Platz zum Abbruch nach vorne wird allmählich kurz, und wir fliegen ja jetzt. Rechtskurve; am Zaun sind wir 15 m hoch mit 120 km/h. Wir hungern uns aus dem Platz. Für ein paar lange Sekunden gibt es keine Möglichkeit für mich abzubrechen, weil es noch längst nicht über die Bäume zur Uhu-Wiese reicht.
Hier vielleicht das erste Learning: Dimona-Schlepps mit 460 kg sind OK, Schlepps bei wenig Gegenwind sind OK, Schlepps mit 30m verschenkter Bahnlänge sind OK, Schlepps bei über 30 °C sind OK – aber nicht all das zusammen! Es hat zwar geklappt, aber im Nachhinein ärgere ich mich dass ich 4 Faktoren, die den F-Schlepp schlechter machen, parallel in Kauf genommen habe. Nächstes Mal bin ich stur und die Flieger hinter mir müssen halt ein paar Minuten länger warten – sorry schonmal dafür!
Wir hungern uns mit 115 km/h fünf bis zehn Meter über die Bäume nordnordwestlich des Platzes. Ich kann den Wald riechen. Um das Steigen zu verbessern und möglichst bald wieder vernünftige Optionen im Falle eines Abbruchs zu haben, entscheide ich mich, das Fahrwerk außerplanmäßig jetzt schon einzufahren; denn alles ist besser als noch länger tief über diese Bäume zu knattern.
Also greife ich um, linke Hand am Knüppel, rechte Hand bewegt sich zum Fahrwerk. Da ich das blind machen muss weil ich den Blick von der Schleppmaschine in dieser Situation unmöglich lösen kann, bleibt meine rechte Hand ungeschickt an der Mückenputzer-Entriegelung hängen. Und diese verkeilt dummerweise im offenen Zustand trotz Federbelastung. Ich sehe im Augenwinkel wie der Putzer nach außen schnellt. Ich weiß, dass die Schnur wahrscheinlich reißt wenn der Putzer mit voller Fahrt an den äußeren Anschlag rennt. Mückenputzer kosten hunderte Euro. Also lasse ich den Fahrwerkshebel los und beginne mit der rechten Hand die Mückenputzertrommel zu bremsen.
Wir fliegen in 50 m Höhe mit 115 km/h über dem Wald herum, ich fliege mit der linken Hand, bremse mit der rechten Hand die Mückenputzertrommel, und das Fahrwerk schlenkert unverriegelt unter mir. Super Sache.
Sobald der Putzer sanft in den äußeren Anschlag gelaufen ist, lasse ich die Trommel los, ignoriere das halb eingefahrene Fahrwerk und fliege erstmal wieder mit der rechten Hand normal weiter. In 150m Höhe fahre ich das Fahrwerk dann regulär ein und kurble im nächsten längeren Geradeausflugsegment in Ruhe den Mückenputzer wieder ein.
Hier also das zweite Learning: Mit der “kreativen” Idee, die Situation durch verfrühtes Fahrwerk-Einfahren entgegen meiner eigenen Regel zu verbessern, habe ich nichts gewonnen, sondern die Situation dramatisch verschlechtert. Meine eigene 150m Regel habe ich ja aus guten Gründen, und solche Probleme zu vermeiden ist definitiv so ein Grund. Noch mehr Faktoren die zufällig parallel schief laufen, und es wäre wirklich gefährlich geworden.
Und gleich das dritte Learning: Natürlich wusste ich in dem Moment, in dem der Mückenputzer weglief, dass dieser nun wirklich das unwichtigste in dieser Situation ist und dass ich ihn jetzt leider ignorieren und sein wahrscheinliches Abreißen in Kauf nehmen muss. Aber ich habe es einfach nicht hingekriegt, das zu ignorieren, denn die andere Hälfte meines Gehirns hat gesagt “ich habe ja noch ein paar Prozent Kapazität frei, das geht schon”. Der Versuchung, diese paar hundert Euro zu retten, konnte ich nicht widerstehen.
Fazit:
- Es wäre besser gewesen, der Versuchung zu widerstehen, den Mückenputzer zu retten.
- Es wäre noch besser gewesen, mich gar nicht erst in diese Versuchung zu bringen: Und zwar indem ich mich an meine eigene Regel, das Fahrwerk erst in Ruhe in 150m Höhe einzufahren, gehalten hätte.
- Und noch besser wäre es gewesen, mich gar nicht erst in die Versuchung des tiefen Fahrwerk-Einfahrens zu bringen, indem ich die vier negativen Umstände für den knappen F-Schlepp gar nicht erst nicht in Kauf genommen hätte.