Das SGI-Fehlerblog

Ich stehe am Start mit 80 Liter Wassern in den Flächen. Deshalb will ich nur von der BT geschleppt werden. Dann kommt die WN angerollt und will mich schleppen. Erst nach mehreren Sätzen im Funk ist der Schlepppilot bereit, wieder wegzurollen. Der Start mit der BT danach ist dann ungefähr so wie mit der WN an einem kalten Tag.

Es gibt dann eine ähnliche Situation mit der DG1000 der Akaflieg mit 100 Liter Wasser , die aber anders ausgeht (TUM will BT, WN fängt an wegzurollen und überlegt es sich dann doch noch anders und überredet die TUM sich doch hinter die WN zu hängen, es wird vor dem Anrollen vereinbart, wo die TUM auszuklinken hat, wenn die WN bis dorthin nicht abhebt), und mit einem spektakulärem Startabbruch endet.

Aufgrund der hohen Temperaturen wurden immer nur die Flugzeuge zum F-Schleppstart geschoben, die auch gleich starten sollten. Aufgrund der daraus entstanden Hektik habe ich dann beim Startcheck gehetzt, und hatte dann den ganzen Flug ein schlechtes Gefühl.

Als Nummer zwei in der Startreihenfolge des Flugzeugschlepps sah ich einen etwa einen Daumen breiten Versatz zwischen der linken und rechten Hälfte der Flügeltüren oben auf dem Schleppflugzeug der Nummer eins. Ob das normal war, wusste ich nicht. Ich hätte den Schlepppiloten über Funk das aber fragen können, wollte mich aber nicht so wichtig nehmen, bzw. keine “dumme Frage” stellen. Anschließend beklagte sich die gestartete Nummer eins mehfach im Funk über eine viel zu langsame Schleppgeschwindigkeit, konnte den Schlepppiloten aber anscheinend nicht erreichen. Nach dem Ausklinken des Segelfliegers in ausreichender Höhe flog der Schleppilot noch scheinbar desorientiert und zu langsam herum, bevor er sicher landete. Seine Haube war tatsächlich nicht richtig verschlossen. Durch den ungewöhnlich starken Lärm war er offensichtlich überfordert und verstand auch den Funk nicht.

Nach Vollendung des eigentlichen, durchaus stressigen Fluges war ich in gut 300 m ungefähr an der Position und beschloss, bevor es zur eigentlichen Landung geht, im erweiterten Anflug nach einer angeblichen Hangwindwelle zu sehen und mir die im verlängerten Endteil liegenden Notlandefelder für Probleme beim F-Schlepp (in Gegenrichtung) mal in Ruhe anzusehen (Es geht nicht um Königsdorf.). Nach diversen sightseeing Kreisen war ich dann in ca. 100 m über Platz in den normalen Endteil eingekurft und zog die Bremsklappen. Nur dem Umstand, dass keine weitere Ablenkung dazu kam, habe ich zu verdanken, dass ich quasi aus Langeweile nochmal das Fahrwerk checkte und es noch eingefahren fand. Ich war im Anflug auf eine Asphaltbahn.

Was ich versuche daraus zu lernen:
– deutlichere mentale Trennung zwischen “sightseeing” und “o.k., jetzt landen”
– Landecheck immer, sobald im Endanflug etabliert
– “sightseeing” hinter der Position (ungewöhnlich weite Platzrunde) mit ausgefahrenem Fahrwerk. Auf die paar cm Sinken kommt es doch jetzt nicht mehr an!

In einer handvoll erweiterten Platzrunden auf der WN summierten sich die Fehler. Natürlich nicht bei der ersten oder zweiten:

Landecheckliste vergessen und daher Landeklappen auf “halb” statt auf “voll” nicht bemerkt.

Landecheckliste zu flüchtig gelesen. Dabei übersehen, dass der Drehzahlregler noch auf 17 stand. Dabei war ich so stolz, so super leise geflogen zu sein: Sinkflug mit 1700 und 17 inch und ab Isarknie nie mehr als 11 inch power gebraucht . . .

Bei der “Vor dem Start” Checkliste vor dem Folgeflug eine Passagierfrage beantwortet. Dabei die falsche Stellung des Drehzahlknopfes zum zweiten Mal übersehen. Er stand immer noch auf 17. Der Fehler ist erst durch das ungewöhnlich dumpfe Motorgeräusch nach dem Gasgeben aufgefallen. Die Beschleunigung schien ganz normal.

Die letzten beiden Fehler wurden dadurch begünstigt, dass der kleine Zeiger am Drehzahlknopf (das weiße Dreieck) bei ganz niedrig eingesteller Drehzahl durch den Knopf selber verdeckt ist. Bei flüchtigem Hinsehen steht der Knopf damit zumindest nicht falsch. Das grüne Licht leuchtete in beiden Fällen, da wegen der geringen Leistungseinstellung bei der Landung und vor dem Start die kleinste Propellersteigung anlag.