Heute bin ich mit einem Flugzeug geflogen, mit welchem ich schon lange nicht mehr geflogen bin, und da war ein anderer Gurtverschluss drinnen. Ich habe dann erst beim Aussteigen festgestellt, dass der Gurtverschluss nicht richtig verriegelt war. Die Grutverschlüsse in den Flugzeugen, die ich normalerweise fliege, sind reinstecken und vergessen, und dieser erforderte eben noch ein explizites Verriegeln.
Letztes Wochenende habe ich meine ersten Astir-Starts im F-schlepp gemacht.
Auch ich kann bestätigen das er unerwartet früh frei wird, ich hatte die BT vor mir und die hat mich schon vor Begin der eigentlichen Startbahn in die Luft geblasen, zu der zeit war ich noch deutlich unter 70km/h. Beim letzten Schlepp gegen Abend hatte sich die Luft recht schnell abgekühlt und kurz nach dem Abheben beschlug mir derart schnell die Haube das ich die BT kaum noch gesehen hab. Schnell hab ich nach der Lüftung gegriffen und bin dadurch kurz abgelenkt worden und etwas zu hoch gestiegen.
Desweiteren gibt es im Astir immer noch das Problem das man ziemlich rumrutscht, im F-schlepp ist das zwar nicht wild, an der Winde könnte es aber gefährlich werden. Vielleicht sollte man ein paar dünne Moosgummistreifen in die Wanne kleben oder ähnliches.
Auch kann ich zum Thema Luftdruckänderung etwas schreiben. Ich hatte mir morgens den Astir fertig gemacht und den Höhenmesser auf 601m eingestellt. Leider konnte ich erst gegen Abend fliegen weil mein Fluglehrer noch in die Berge verschwunden war (verständlich bei dem Wetter=). Beim Startcheck gegen Abend musste ich dann den Höhenmesser von 700m zurückdrehen. An der Position kamen auch der Benni und der Jan zurück mit ihren Höhenmessereinstellungen vom Mittag und beide hatten angenommen das ich (etwas tiefer als die beiden) als erstes an die Position gehen würde. Mein “aktuellerer” Höhenmesser zeigte mir 900m an also habe ich noch ein paar Kreise geflogen während der Jan dann vor mir gelandet ist. Ich nehme an das sowohl Benni als auch Jan zu der Zeit 80-100m zuviel angezeigt bekommen haben. An der Position würde das bei 800 angezeigten Metern nur noch etwa 100mGND bedeuten. Beide sind aber routiniert genug und haben eine saubere Landeeinteilung geflogen und geschätzte 200mGND an der Position gehabt
=)
Beim Rollen die Trimmung vom Motorsegler bitte NICHT ganz auf “schwanzlastig” stellen.
Der Vorteil (Steuerknüppel geht ein klein wenig zurück) ist marginal, die Gefahr beim nächsten Start mit Trimmung “ganz schwanzlastig” zu starten jedoch sehr groß.
Danke.
Thomas W.
Auch nach der Landung gibt es einige sicherheitsrelevante Dinge zu erledigen, die ich nicht vergessen sollte.
– Rettungsgerät sichern
– Funk so laut drehen, dass ich ihn auch noch am Flächenende hören kann
– Mit Fallschirm aussteigen
– Landebahn schnell räumen
2 der 4 Dinge habe ich Gestern vergessen.
Beim Anflug auf den Flugplatz fällt mir auf, dass die Dinge viel größer sind, als sie es bei 250 Meter über Grund sein sollten.
Ich fühlte mich noch auf der sicheren Seite, musste aber dann nach der Landung feststellen, dass der Luftdruck und die Temperatur sich doch signifikant verändert hatten, und ich fast 75 Meter tiefer war, als mir der Höhenmesser nach ein wenig mehr als 2 Stunden vorgaukelte.
Aus gegebenen Anlaß – ich habe wieder drei Minuten gebraucht um herauszufinden, wie man sich hier einloggen kann – hier ist die Log-In-Seite:
Da müßt Ihr draufklicken und könnt Euch anmelden
Das ist etwas umständlich, aber wenn das Blog dann auf unserer Vereins-Seite ist, wird das ganz einfach.
Liebe Grüße
Wolfram
Servus miteinand’,
gerade habe ich eine Geschichte gehört, die mich auf eine Idee gebracht hat: das mentale Üben von Situationen, die eigentlich mit “auf verlorenen Posten” überschrieben sind…
Die Situation: eine Pilotin kämpft an einer Krete im Parcours bei St. Auban. Da wird ihr Flugzeug von hinten gerammt (gar nicht gentlemanlike) und ihr Flugzeug verliert das Leitwerk. Obwohl sie vielleicht nur 100 Meter vom Berg weg ist, gibt sie nicht auf; sie wirft die Haube ab, öffnet die Gurte. Dann beugt sie sich nach vorne und zieht den Schirm – der “Springteufel” kann heraushüpfen, der Schirm kommt hinterher und zieht die Pilotin aus dem Cockpit… Eine Sekunde später schlägt der Rumpf in den Fels. Sie überlebt, leicht verletzt, in Bäumen hängend.
Der Unfallgegner hat keine Chance und schlägt in die Wand.
Wolfram
Ich bin am Wochenende in der ersten Frühjahrsthermik geflogen. Man merkt schon (trotz des regelmäßigen Wintertrainings mit Hans) dass man mehr Übung gebrauchen kann. Ich bin an der oberen Grenze des gelben Trainingsbereiches und habe trotzdem Unsicherheiten gezeigt, die mir mit Sicherheit im Juli oder August, mit ausreichend Training in den vorigen Monaten, nicht passiert wären.Vor dem Flug hatte ich einige Schlucke getrunken, mir allerdings kein Wasser mit ins Flugzeug genommen, weil ich mich körperlich vollkommen versorgt fühlte. Erst, als es während des Fluges sehr bald recht heiß im Cockpit wurde, fiel mir auf, dass ich doch zu wenig getrunken hatte. Mit zunehmend trockener Kehle und damit spürbar (!) nachlassender Konzentration zog ich die Konsequenz und landete nach nicht ganz einer Stunde. Auch wenn man sich vor dem Start gut fühlt, sollte man auf ausreichende Versorgung während des Fluges viel Wert legen.
Ich bin ja angenehm überrascht, daß schon wieder so viele Beiträge dazu gekommen sind. Bei Gelegenheit werde ich mal herausfinden, wie man den Login an einer leicht zugänglichen Stelle im Blog unterbringen kann – ich finde den nämlich immer nicht… Wie macht Ihr das?
Noch eine kleine Bitte: schreibt doch bitte einen Titel zu Eurem Beitrag, sonst steht da in der Seitenleiste immer nur die laufende Nummer des Beitrags.
Einen schönen Abend noch!
Wolfram
In rec.aviation.soaring habe ich das folgende gelesen, und ich glaube es ist auch wichtig für uns
Advice: Go fly in the mountains. You will fly high in thin air. You
will need more space to turn. Read all the books. Pay attention to the
way air flows. Don’t hit the rocks. Fred Robinson
I vote with Fred.
I’ve spend my entire life flying in mountains and while it’s not difficult,
there are subtile ways a mountain can bite you. When you get near big
mountains, visual effects plays tricks on your mind. Here’s one that
doesn’t require high winds.
As you approach a ridgline or peak at high altitudes, you have to keep part
of your scan on the airspeed indicator. At high altitudes on warm summer
days, true airspeed is significantly higher than indicated airspeed.
If you don’t monitor your airspeed, your brain will start interpreting
ground speed as airspeed. As the fast moving terrain begins to fill your
visual field, you’ll feel an overpowering sensation of speed. You’re
scooting over the ground at an unbelievable speed and yet the ASI shows you
just above stall.
If you pull up to get away from the terrain, you stall and become yet
another statistic. If you do hit the ground in the high, thin air, you hit
fast and hard – it’s rarely survivable.
Always leave yourself a downhill escape route. Don’t glide into rising
terrain such that there’s no way to lower the nose and dive out of the
situation. You don’t want to be in a situation where you have to turn
while recovering from a low airspeed.
