Das SGI-Fehlerblog

Ein Flug mit dem Arcus ist eine erhabene Sache. Es gibt jedoch auch ein paar Fallstricke, die man beachten sollte. Diesmal hat es mich beim Abbauen erwischt. Ursächlich waren aber Einstellungen im Flug.

Also zur Sache:

In der Luft habe ich den Transponder eingeschaltet. Leider hat dieser nach 3 Stunden den Akku leergesaugt, so dass das Vario im Flug ausgefallen ist. Auch ein Umschalten auf Batterie 2 und Motorbatterie gab im ersten Moment keinen Erfolg, vermutlich aufgrund der etwas längeren Boot-Sequenz des Varios (was an sich nicht ganz selbsterklärend ist). Fazit war, dass dann am Boden irgendwie der Schalter auf der Motorbatterie in Stellung M stand und auch beim Abbauen so blieb.

Wie sonst üblich baute ich am Abend die beiden Batterien aus und wunderte mich noch, wo die Motorbatterie ist und wie sie geladen werden muss. Als ich dann im Vereinsheim-Büro noch eine weitere Arcus-Batterie im Ladefach vorfand, ging ich davon aus, dass es sich um die Motorbatterie handeln müsste, die jemand anderes ausgebaut hatte.

Leider war dem aber nicht so. Im Flugzeug war eine leichtere Batterie noch vom Wettbewerb in Zwickau eingebaut. Die Batterie im Ladefach im Vereinsheim war die SGI-Motorbatterie. Unglücklicherweise stand der Hauptschalter im Acrus auch noch auf Stellung ON, so dass die Motorbatterie tiefentladen wurde.

Das ist ärgerlich für den der danach fliegen möchte – klar.

In letzter Zeit häufen sich Abbaufehler – es wird immer wieder etwas vergessen. Z.B. ist auch einigen Piloten nicht klar, dass das ELT in der Halle auf OFF gestellt wird und vor dem Flug wieder zurück auf ARMED gestellt werden muss.

Daher wäre die Idee für jeden Flieger eine Abbau-Checkliste auszufüllen und ins Bordbuch mit Datum und Pilotenname zu hinterlegen. Falls etwas nicht gemacht werden kann, z.B. Bezüge sind nicht drauf aufgrund plötzlich hereinbrechenden Gewitters, so kann das dort eingetragen werden.

Ich stelle diesen Vorschlag mal zur Diskussion – gerne auch für eine Vereins-Versammlung.

Ich hatte für das Wochenende nur “das kleine Fliegergepäck” dabei. Da war dummerweise nur ICAO Blatt München enthalten. Das Wetter war gut, der Flug ohne Probleme… die Schweiz schnell erreicht.

Keine Ahnung ob das Schießgebiet vor Zernez aktiv ist.

Frequenz von Samedan falls ich dort tief komme oder queren will?

Dass lässt sich per Funk erfragen, aber dort ggf. landen ohne Karte? Das erhöht unnötig den Druck.

Bin im DUO geflogen und wurde per Funk etwas gefragt. Wie ich mit der Antwort anfange hebt sich deutlich die linke Fläche, ich kreise nach links ein. Da ich gleichzeitig am Funk weiter rede und ich meinen Mund nicht vom Mikro wegbewegen will fällt beim Einkreisen der Blick in den Luftraum (Kopf nach links drehen) weg.

-> Ich hätte mein Geschwafel am Funk nur kurz unterbrechen brauchen…

Aufgrund der hohen Basis fliege ich mit Sauerstoff.

Ich überprüfe im Vorflug-Check die Druckanzeige der Sauerstoffflassche. Diese steht auf einem akzeptablen Wert.

Als ich den Sauerstoffschlauch aufsetze, kommt jedoch kein Sauerstoffstoß und das EDS meldet durch Piepsen einen Fehler.

Nach einer kurzen Platzrund prüfe ich nochmals den Druck am roten Schlauch und tatsächlich, kein Druck. Das Ventil an der Flasche ist zugedreht.

Wenn das Barometer an Sauerstoffflasche Druck anzeigt, kann das Ventil trotzdem geschlossen sein, weil sich noch Restdruck im System befinden kann.

Daher werde ich beim Vorflug-Check ab jetzt direkt den Sauerstoffstoß beim Atmen überprüfen und nicht nur den Druck in der Flasche.

Es ist bedeckter Himmel. Ich stehe an der Winde an erster Position am Start. Ein Blick nach rechts zu den Bäumen sagt mir, dass gerade eine Böenwalze durchgeht, die aber gerade im Abklingen ist.

Vor mir startet noch ein Schleppzug. Dann bin ich am Start.

Im Funk höre ich “KDF-Info, wie lange wollt ihr noch Flugbetrieb machen? Da kommt ein Schauer rein”. Ich überlege kurz, ob ich den Start abbrechen soll, entscheide mich aber für einen kurze Platzrunde, so dass ich das Flugzeug nach Hause in die Halle fliegen kann. Auch meine Hintermänner an der Winde bauen weiterhin auf.

Der Start an sich ist grenzwertig. Ich beschleunige auf 150km/h. Trotz Meldung im Funk reduziert sich die Fahrt nicht. Ich klinke nicht aus, behalte aber den Fahrtmesser gut im Blick. Aufgrund des Nordwinds ist ein starkes Vorhalten notwendig.

In der Luft kann ich die herannahenden Schauer deutlich sehen. Merke aber, dass die Situation bis zu diesem Zeitpunkt recht unkritisch ist und freue mich zunächst.

Über Funk werden nun von der Flugleitung die Segelflugzeuge gebeten, alle insgesamt zu landen. Ich schließe mich der Aufforderung an.

Im Gegenanflug habe ich noch zwei Segelflugzeuge vor mir im Anflug. Außerdem kommt über die Nordplatzrunde noch ein Schleppflugzeug (oben gelb unten schwarz).

Plötzlich tritt starkes Saufen ein mit 3 – 4 m/s. Die Höhe im Gegenanflug ist noch ausreichend, doch reduziert sich diese durch das starke Fallen ungewöhnlich schnell, so dass ich mich für einen verkürzten Gegen- und Queranflug entscheiden muss.

Die beiden Segelflugzeuge sind gelandet und blockieren großflächig die rechte Hälfte der Bahn. Ich merke nun, dass der Anflug mit dem Schleppflugzeug auf gleicher Höhe recht knapp werden kann und bitte das Schleppflugzeug abzudrehen – Keine Reaktion!

Die Flugleitung greift ein und bittet das Schleppflugzeug abzudrehen. Jedoch bleibt auch dies ohne Wirkung. Das Schleppflugzeug setzt den Anflug unverändert fort.

Im Queranflug auf die Bahn wird es dann richtig eng. Ich kann von Süden aus nicht mehr um die Bäume in das reguläre Endteil herumfliegen, da ich direkt auf Kollisionskurs mit dem Schleppflugzeug bin und außerdem zu tief reinkomme. Das Schleppflugzeug befindet sich nun etwa 100m vor der Schwelle im Endteil. Ich ebenso.  Ich bitte nochmals nachhaltig über Funk, dass das Schleppflugzeug durchstarten möge. Es geschieht jedoch nichts dergleichen.

Aus diesem Grund muss ich nun vor den Bäumen scharf nach links ausbrechen und komme in niedriger Höhe quer über die Bahn von südosten mit recht hoher Geschwindigkeit auf den Platz schräg über die Asphaltbahn rein. Unmittelbar vor mir setzt das Schleppflugzeug auf und ich rolle dahinter aus.

Nachdem ich den Schlepp-Piloten darauf anspreche meint er nur “Das hat schon gepasst.”

Fazit: Was hätte ich besser machen können:

– nicht mehr starten, wenn eine Böenwalze durchgeht und ein Schauer unmittelbar vor dem Platz steht

– Abbruch des Flugbetriebs – keinen Windenstart mehr durchführen

– Nach dem Ausklinken früher auf die Position fliegen, da vor dem Schauer starkes Sinken zu erwarten ist

– sich vorher Gedanken über den Sinn eines “sinnlosen” Flugs zu machen. Schieben ist sicherer als ein gefährlicher Flug von 2min

– vielleicht hätte ich das “bitte” weglassen sollen, als ich den Schlepppiloten um Durchstarten bat?!

– In den Funk schreien?!

– Landung auf Asphalt hätte die Landung etwas mehr entspannt

Was hätte der Schlepppilot aus meiner Sicht besser machen können:

– kein Schlepp mehr machen vor dem Schauer

– die Vorflugregeln nochmals anschauen (Segelflugzeug vor Motorflugzeug!!!) – hat Gelb eingebautes Vorflugrecht?

– rücksichtsvoll fliegen (nicht nur seinen eigenen A. retten wollen)

– den Anweisungen der Flugleitung Folge leisten

– etwas mehr Einsicht zeigen

Ich habe in diesem Jahr recht viel Übung an Platzrundenflügen (Starts und Landungen). Wie wäre es bei einem ungeübten Piloten an meiner Stelle verlaufen?

An diesem Abend habe ich mir schon sehr Gedanken über meine Sicherheit beim Segelfliegen gemacht. Der gesellige Abend konnte meine Gedanken dann wieder etwas aufhellen.

Oudie zeigt an der Position noch 30m Überhöhung über Position an.

Ich entscheide mich noch für einen letzten Vollkreis (Fliegen ist ja so schön), bemerke dabei aber nicht, dass noch ein anderes Flugzeug gerade im Anflug ist.

Da die Leistung meines Flugzeugs doch sehr hoch ist, fliege ich zudem auch noch eine ausgedehnte Platzrunde, so dass der Hintermann mir beim Landeanflug sehr nahe kommt.

Glücklicherweise sitzt darin ein erfahrener Fluglehrer, der mich auch prompt am Boden mit “In der Höhe kreist man nicht mehr” zur Schnecke macht – zurecht!

Wassersack links: Schlauch kommt zwischen Trimmung und Landeklappen

Wassersack rechts: Schlauch kommt zwischen Knopf Fahrwerk und Bordwand.

Resultat jedesmal ein etwas stressiger und genervert Landeanflug.

Ist jedoch beidesmal gut gegangen.

Trotz optimaler Zentrierung im Bart steigt das Flugzeug im Vergleich zu anderen verhältnismäßig schlecht. Das gegenüberliegende Flugzeug fährt das Fahrwerk aus, um mich darauf hinzweisen, dass ich da etwas vergessen habe.

Danke, an dieser Stelle, auch wenn ich es erst beim Landecheck realisiert habe, was er damit gemeint hat…

Wieder einmal dazugelernt, dass man auch einen kleinen Check beim Ausklinken im F-Schlepp machen darf: “Fahrwerk eingefahren”.

Hätte mich doch schon sehr gewundert, wenn der Bart immer auf meiner Seite schlechter gegangen wäre 🙂

Der Platz im Rumpf hinter dem Piloten dient oftmals als Stauraum.

Auch in diesem Fall habe ich meinen Wassersack dort platziert.

Leider hatte ich im Flug kein GPS-Signal-Empfang und daher im Zander keine Position.

Glücklicherweise konnte ich über mein Oudie navigieren. Für die Streckenflugaufgabe war das ganze aber sehr nervig und auch das IGC-File musste später aus dem Flarm ausgelesen werden.

Ursache für das Problem ist eine Resonanzfrequenz des Wassers im GHz-Bereich.

Der Wassersack schirmt problemlos die GPS-Antenne ab, so dass kein Signal mehr empfangen werden kann.

Je leerer der Wassersack gegen Ende des Tages des Tages, umso besser wurde wieder der Empfang.

Fazit: Wer viel trinkt, weiß besser wo er ist… oder besser gleich sicherstellen, dass die GPS-Antenne nicht verdeckt ist. Am Zander erscheint übrigens unten rechts die Meldung “ges.”. Sollte diese Meldung nach einiger Zeit nicht verschwinden, muss man sich Gedanken um den GPS-Empfang machen.

Danke an alle, die bei dieser Fehlersuche und Behebung mit beteiligt waren.