Ich wollte mit dem Flugschüler einen längeren Flug machen, um ihn Langsamflug, Abkippen und so weiter zu zeigen, aber es war nicht möglich auf ausreichende Höhe zu kurbeln.
Da nicht viel los war, wählten wir einen F-Schlepp auf 800 m.
Das Schleppflugzeug war die ER, wir hingen mit der ASK 21 daran, Startrichtung 28, es herrschte ordentlicher Nordwind mit einer Ostkomponente, also etwas Rückenwind.
An der Tölzer Halle hatten weder wir noch die ER abgehoben, an der BLVM-Halle waren dann wir in der Luft, aber noch nicht die Schleppmaschine. Ich dachte ans Ausklinken, so in der Art “eigentlich hätte ich hier schon längst ausklinken müssen”, ich kann nicht sagen, warum ich am Seil blieb. Am Ende der Bahn war dann auch die ER in der Luft, ich hatte inzwischen die Bremsklappen gecheckt, die aber verriegelt waren.
Der Schlepppilot war ruhig und souverän, kurvte sofort nach Norden. Aber wir waren einfach brutal tief, ich hatte die gelbe Kugel in der Hand und konnte mich nicht entscheiden, was gefährlicher war, bei knapp einem Meter Steigen an der ER zu bleiben, oder in 50 Meter Höhe eine Umkehrkurve zu versuchen.
Letztlich blieb ich dahinter, aber der Schlepp auf 800 Meter dauerte eine Ewigkeit.
Meine Erkenntnisse daraus:
– ich akzeptiere die ER nur noch zum Schlepp nach Osten, bei Gegenwind und auch nur im Einsitzer.
– Der Entscheidungspunkt für einen Startabbruch hat in Stein gemeisselt zu sein, also kurz nach der Halbbahnmarkierung – wenn die Schleppmaschine bis dahin nicht in der Luft ist, wird geklinkt. Punkt.
– Nach der falschen Entscheidung an der Halbbahnmarkierung nicht zu klinken, war es dann die richtige Entscheidung am Seil zu bleiben, statt eine niedrige Umkehrkurve zu fliegen.
Wenn es ein Motorschaden gewesen wäre, lägen wir jetzt im Wald.