Beim Windenstart will ein Scheininhaber, der den ersten Tag hier bei uns am Platz ist, gerade das Seil in die 21 einklinken. Ich stehe gerade bei den Vorseilen, und sehe dort das einzige schwarze Vorseil des Tages liegen. Darauf hin rufe ich zum Einklinkenden die Frage nach der verwendeten Vorseil. Wir stellen fest, dass es die rote Sollbruchstelle ist, und tauschen die Vorseile noch vor dem Start aus.
Abends nochmal ein Schlepp zur Benediktenwand. Auf halben Weg, schon über den Wolken in der Ferne, kommt uns von links die LH Ju im Sinkflug entgegen. Obwohl wir als Schleppzug im Steigflug deutlich zu erkennen sind, macht die Ju keine Anstallten uns auszuweichen. Edi macht dann eine deutliche Richtungsänderung, wodurch wir dann mit zirka 300 Meter Abstand aneinander vorbeigeflogen sind. Die Ju setzt ihren geraden Sinkflug unbeirrt fort.
Fazit: Für große Flugzeuge gilt immer das Recht des Stärkeren und nicht die normalen Regeln.
Beim Anmelden vor dem F-Schnell wundere ich mich noch, warum sich die Flugleitung nicht meldet, aber da die Flugleitung bei dem wenigen Flugbetrieb nicht immer besetzt ist, denke ich mir nichts. Edi zieht in gewohnter Manier an, und erst als sich im Schlepp keinen Kontakt mit Edi aufbauen lässt, dämmert mir langsam, da könnte ja vorne das Funkgerät schon wieder die Frequenz vergessen haben. Eine kurze Nachfrage beim Piloten, ergibt dann, dass die 118,000 angezeigt wird und nicht die 118,275. Jetzt kann ich mich auch erinnern, dass schon bei der Funkprobe vor der Halle die Frequenz von Hand eingestellt werden musste, danach aber das Funkgerät am Start nochmal kurz ausgeschalten war und da dann offensichtlich schon wieder die Frequenz vergessen hatte.
Was lerne ich daraus: Checkliste ist wirklich Checkliste und nicht nur das mentale Abfragen, dass ich es gerade schon überprüft habe.
F-Schlepp mit Gast, der Start läuft trotz strakem Wind problemlos.
In ca 100 Metern Höhe habe ich mich in der Sitzwanne “zurechtgerutscht”, stelle fest, dass die Pedale unangenehm sitzen und will sie richtig einstellen.
Ratsch – das war dann wohl der gelbe Hebel.
Die eintrainierten Notfallverfahren haben dann problemlos funktioniert, ich habe mich trotz des Windes und der niedriegen Höhe zu einer Umkehrkurve entschlossen und habe eine Rückenwindlandung gemacht.
Damit es soweit kommen konnte, hatte ich mehrere Fehler gemacht:
Warum stelle ich mir den Flieger nicht am Boden wirklich so ein, dass dann auch alles passt?
Wenn es nicht passt, warum fliege ich dann nicht den Fschlepp so zu ende und stelle mir dann die Pedale ein?
Warum greife ich blind nach dem Hebel? (Am Vormittag war ich Ls-4 geflogen, da befindet sich der Ausklinkhebel deutlich höher am Armaturenbrett, also hatte ich wohl im Hinterkopf noch ein “unten ist unkritisch” eingespeichert.)
War die Entscheidung, in so niedriger Höhe noch einen halben Kreis zu fliegen und mit zeimlich starkem Rückenwind zu landen wirklich auch die richtige?
Höhenabbau, Gegenanflug, Positon, Fahrwerk raus, Landemeldung, Queranflug, Endteil, Landung. So sah mein letzter Landeanflug aus. Fehlt da nicht was?
An/vor der Position habe ich keinen bewussten Landecheck durchgeführt, der eigentlich alle folgenden Punkte abarbeiten sollte:
-Anflug und Landebahn frei?
-Windrichtung und -stärke?
-Fahrwerk ausgefahren?
-Wölbklappen in Landekonfiguration?
-Ballast abgelassen?
-Muss ich bei meiner Höhe den Anflug evtl. verlängern oder abkürzen?
-Auf ausreichende Fahrt in Bodennähe trimmen!
Dass mir der Seitenwind keine Probleme gemacht hat, dass ich das Fahrwerk nicht vergessen habe und dass auch sonst nichts passiert ist, ist beinahe selbstverständlich, weil die Landung für mich beinahe ein Routineverfahren ist.
Aber genau das, nämlich Routine, darf der Landeanflug niemals werden. Auch hier hilft das Anwenden der Checkliste, um sich jedes Mal erneut bewusst zu machen, dass die Situation wahrscheinlich ganz anders als beim letzten Mal ist.
Wie mein Vorgänger so schön schrieb: “Profis arbeiten die Checkliste wirklich ab.”
KCAR: Ich habe die Trimmung beim Startcheck vergessen und dann beim Abheben einen kleinen unbeabsichtigten Hupfer gemacht.
Profis arbeiten die Checkliste wirklich ab.
Bei einem meiner letzten AR Flüge stand ich nach der Landung auf einmal nach relativ kurzem Ausrollen mitten auf der Piste. Ich versuchte dann mit etwas Gas weiterzurollen aber der Flieger wollte sich nicht weiter bewegen. Etwas verwundert habe ich dann erst einmal nach der Ursache gesucht und festgestellt, dass die Parkbremse aktiviert war. Das Headsetkabel lag in einer offenen Schlaufe um den Knopf der Parkbrems, so dass ich im Fluge oder bei bzw. kurz nach der Landung vermutlich durch eine Bewegung die Parkbreme aktiviert habe (für nicht AR Flieger, der Knopf sitzt zwischen den Sitzen und hat keinen Wiederstand). Was habe ich gelernt: Headsetkabel vor dem Flug prüfen und bei Bedarf entwirren, Headsetkabel über die linke Seite führen, beim Landecheck auch mal ein Blick auf die Parkbremse werfen.
Nach der Landung stelle ich fest, dass der Passagier trotz eines entsprechenden Briefings weder den Gurt öffnen kann, noch die Verschlüsse des Fallschirms aufbekommt.
Ich fliege mit dem Segelflugzeug beim Hallenfest auf die südliche Landebahn an. Dort steht zirka 20 Meter vor dem startbereiten Flugzeug ein Flugzeug nicht ganz am Zaun. Der etwas hinter mir anfliegende Motorsegler meldet im Funk, dass er durchstartet, danach sind keine Motorflugzeuge zwischen Isarknie und Landebahn gemeldet. Ich mache weiter meinen Anflug auf die südliche Landebahn, und entschließe mich die Landerichtung erst mal um 15 ° nach Norden zu verdrehen, damit ich normal zur Landerichtung mehr Abstand von den am Boden stehenden Segelflugzeugen bekomme. Nach dem Aufsetzen drehe ich dann wieder ein wenig nach Süden, um mehr Abstand von den Windenseilen zu bekommen.
Jetzt aus etwas mehr Abstand wäre es besser gewesen, einfach die nördliche Segelfluglandebahn zu nehmen.
Ich fliege unter der Woche in der Platzrunde und auf einmal wir es laut. Unter mir fliegt in diesem Augenblick eine Trall durch, und zwar so nahe, dass ich durch die Fenster erkennen kann, dass da Piloten drinnen sitzen. In 300 Meter Höhe war ich einfach nicht darauf vorbereitet ein getarntes Flugzeug unter mir zu suchen. Etwas ähnliches passiert mir dann in der gleichen Woche auch noch mit einer Tornado, wobei ich den zweiten Tornado, der bestimmt auch da war, nicht gefunden habe.
