Erst bei der Flugauswertung am Computer habe ich festgestellt, dass ich im Bereich des Innsbrucker Luftraums beinahe eine Luftraumverletzung begannen hätte.
Während des Fluges ist mir das überhaupt nicht bewusst geworden.
Richtig wäre gewesen, vor dem Flug die Lufträume im potentiellen Flugstreckengebiet herauszusuchen und näher zu betrachten sowie während des Fluges die Karte regelmäßig zu nutzen.
Zwei unserer Fallschirme lagen in offenen Fallschirmtaschen in den offenen Schränken im Gang. Nur geschlossene Taschen schützen unserer Fallschirme vor Schädigungen durch Mäuse und andere Nager.
Gestern im Flug wollte ich in der Karte einige Dinge über den Innsbrucker Luftraum nachsehen. Ich hatte sie vor dem Flug nicht geöffnet, sondern so wie sie war ins Flugzeug gelegt. Dadurch war sie für meinen Zweck und das relevante Gebiet nicht richtig gefaltet, so dass ich keine Chance hatte, “mal schnell” etwas nachzuschauen. Erst nach einem ziemlichen Gewurschtel konnte ich sehen, was ich brauchte.
Ein Discus ohne Wasser startet hinter der LD. Ron merkt, dass sich nach dem Abheben die Bremsklappen öffnen, spricht den Piloten über Funk an, und die Bremsklappen werden eingefahren. Es wird dann zum Wald hin verdammt eng.
Ich stehe am Start mit 80 Liter Wassern in den Flächen. Deshalb will ich nur von der BT geschleppt werden. Dann kommt die WN angerollt und will mich schleppen. Erst nach mehreren Sätzen im Funk ist der Schlepppilot bereit, wieder wegzurollen. Der Start mit der BT danach ist dann ungefähr so wie mit der WN an einem kalten Tag.
Es gibt dann eine ähnliche Situation mit der DG1000 der Akaflieg mit 100 Liter Wasser , die aber anders ausgeht (TUM will BT, WN fängt an wegzurollen und überlegt es sich dann doch noch anders und überredet die TUM sich doch hinter die WN zu hängen, es wird vor dem Anrollen vereinbart, wo die TUM auszuklinken hat, wenn die WN bis dorthin nicht abhebt), und mit einem spektakulärem Startabbruch endet.
Aufgrund der hohen Temperaturen wurden immer nur die Flugzeuge zum F-Schleppstart geschoben, die auch gleich starten sollten. Aufgrund der daraus entstanden Hektik habe ich dann beim Startcheck gehetzt, und hatte dann den ganzen Flug ein schlechtes Gefühl.
Am Wochenende konnte folgendes am Flugplatz beobachtet werden:
Ein Einsitzer startete Richtung 28 im Fschlepp mit der BT (Glück gehabt). Kurz nach dem Abheben des Seglers sind die Bremsklappen aufgrund des höheren Auftriebs vollständig rausgesaugt worden, was vom Piloten aber nicht bemerkt wurde. Der Schlepppilot hat gemerkt das die Steigleistung nicht besonders ist und schon mal leicht links anstatt rechts rausgedreht und wenig später dann über Funk mehrmals Bremsklappen gerufen. Das Segelflugzeug hing zu dieser Zeit schon deutlich unter der BT mit recht hohem Anstellwinkel und fing an seitlich zu schlingern. Kurz vor dem Wald hat der Pilot dann erst erkannt was los war und die Klappen eingefahren. Mit einer schwächeren Schleppmaschine und eventuell einem nicht so routiniertem Schlepppiloten wäre das ganze vielleicht anders ausgegangen.
Also: Vorflugcheck nicht vergessen/ Kein Stress am Start!
Auf Bitten des Startleiters habe ich meinen Flieger am Windenstart vorneangestellt. Der Flieger, den ich dadurch überholt habe kam sich wohl irgendwie übergangen vor, noch dazu waren dann die Windenseile schon da und ich noch nicht fertig. sofort war aus dem eigentlich entspannten und gut vorbereiteten Start doch wieder ein leicht vermeidbar stressiger geworden
Wir haben heute Morgen (wieder einmal) alle gemeinsam das Briefing vergessen oder absichtlich nicht gemacht.
Als Nummer zwei in der Startreihenfolge des Flugzeugschlepps sah ich einen etwa einen Daumen breiten Versatz zwischen der linken und rechten Hälfte der Flügeltüren oben auf dem Schleppflugzeug der Nummer eins. Ob das normal war, wusste ich nicht. Ich hätte den Schlepppiloten über Funk das aber fragen können, wollte mich aber nicht so wichtig nehmen, bzw. keine “dumme Frage” stellen. Anschließend beklagte sich die gestartete Nummer eins mehfach im Funk über eine viel zu langsame Schleppgeschwindigkeit, konnte den Schlepppiloten aber anscheinend nicht erreichen. Nach dem Ausklinken des Segelfliegers in ausreichender Höhe flog der Schleppilot noch scheinbar desorientiert und zu langsam herum, bevor er sicher landete. Seine Haube war tatsächlich nicht richtig verschlossen. Durch den ungewöhnlich starken Lärm war er offensichtlich überfordert und verstand auch den Funk nicht.
