Das SGI-Fehlerblog

Im Doppelsitzer. Angeblich steht eine Welle westlich des Stanzer Joch. Der Flug hätte auch nach Hause führen können, aber wir entscheiden uns es zu probieren.
Das Stanzer Joch trägt noch ganz gut, wir fliegen 100 Meter über Grat ab nach Westen, aber die nächste Rippe bringt 4 Meter Saufen. Also weiter, aber es wird immer nur schlimmer, innerhalb weniger Minuten sind wir 300 Meter über Talboden. Ich bin sukzessive weg vom Hang geflogen, in der Hoffnung dem Saufen zu entkommen.
Die Höhe sollte eigentlich nach Innsbruck reichen, aber die effektive Gleitzahl beträgt 15 und wir bräuchten 22. Ich suche nach Außenlandefeldern. Riesiger Schrecken, als ich sehe wie aus einem Steinbruch eine Staubwolke nach Süden (bei angeblichem Südwind!) getrieben wird. Wie um alles in der Welt ist der Wind am Boden? Ich spüre, daß ich unbedingt den Flugplatz erreichen will, aber das ist ne doofe Idee und ich MUSS mich dagegen entscheiden, denn die Felder werden zunehmend unlandbar.
Die Wende kommt mit einer DG 1000, die mit Motor nach Westen vorbeizieht, am Hang, unser Butterfly zeigt, daß sie mit 2,5 Metern steigt, das ist mehr, als der Motor alleine hergibt.
Dorthin kommen wir nicht, aber in dem Moment stolpern wir in einen Bart. Woher der kommt ist völlig unklar, aber das ist ja egal. Der vermutete Südwind ist hier unten im Talboden ein fast reiner Westwind, kein Wunder, daß es nicht trägt, der Wind weht ja hangparallel.
Ich schaue die ganze Zeit in die ALS (Approach Lighting System) des Flughafens und tröste mich mit dem Gedanken, daß ich unter Gleitpfad bin, ich habe keinen Nerv mich bei dem Controller zu melden, ganz zu schweigen den Transponder einzuschalten, ich hoffe einfach, daß die in dem Moment bei dem Sturm keinen Betrieb haben.
Der Bart rettet uns, wir gehen sobald wir können an den Hang und steigen sofort mit 2,5 Metern, im Geradeausflug erreichen wir querab Innsbruck Grathöhe, der Heimflug ist ein Klacks.
Es hätte aber auch eine üble Außenlandung werden können oder eine fette Anzeige oder ein Near Miss. (Gilt in solchen Momenten eigentlich ein Notparagraph?)

Nach einem langen Flug komme ich müde und tiefenentspannt nach Hause. Im Luftraum über Königsdorf ist noch viel los. Ich habe mir vorher den Betrieb am Boden angesehen und melde Position und Landerichtung 28. Die Stimme im Funk sagt “28 würde ich nicht nehmen”. Ich schaue nochmal und erkenne endlich, daß die Startrichtung 10 ist.
Ich drehe um, hoch genug bin ich, den Gegenanflug lege ich nahe an die Bahn, wie bei einer kleinen Platzrunde, leider muß ich dem im Endanflug befindlichen Motorsegler den Weg abschneiden, was ich ihm auch im Funk bekannt gebe.
Das hört der aber nicht und sieht es sehr spät, ist gestresst, findet aber die Zeit noch die Funktaste zu drücken, bevor er zu fluchen beginnt, weil er (schon wieder?) durchstarten muß.
Wie kann ich sicher stellen, daß ich die Landerichtung nicht nur sehe, sondern auch verstehe?

Landung auf einem fremden Flugplatz, nach einem langen Flug, den ich wegen technischer Probleme abbrechen mußte, mein Funk war ausgefallen. Ich kannte die Platzrunde nicht genau und wählte einen etwas unorthodoxen Anflug, aufgrund der Funkproblematik gab ich auch keine Positionsmeldung ab.

Ich begann den Endteil ziemlich hoch, irgendwie dachte ich an die fehlende Positionsmeldung, in der ich auch immer die Floskel “Fahrwerk ausgefahren und verriegelt” sage. Und da wird mir klar, daß ich tatsächlich das Fahrwerk noch drin habe.
Ein kurzen Moment des Nachdenkens und dann entscheide ich, daß ich noch hoch genug bin, aber auch ziemlich kurz kommen könnte.
Ich schiebe die Bremsklappen wieder rein, greife um und fahre das Fahrwerk aus. Ich kann sie erst beim zweiten Versuch verriegeln*, das versetzte mir einen ziemlichen Schrecken, denn mit eingefahrem Fahrwerk zu landen ist nicht wirklich schlimm, aber wie ist das mit entriegeltem Fahrwerk?
Wie gesagt, es klappte, ich zog die Klappen und ansonsten war die Landung bilderbuchmäßig.

Kann man das wirklich vollständig vermeiden? Wie war das mit der schriftlichen Checkliste?
Bei geringerer Höhe hätte ich nichts mehr gemacht, aber in welcher Höhe ist das tatsächlich noch einigermaßen safe? Immerhin führte mein zweites Schwungholen um das Fahrwerk zu verriegeln zu einem üblen Schwinger um die Querachse. Etwas zu spät ausgesteuert und so etwas geht schief.

*Das ist bei S-H nicht gut gelöst, bei LS ist das eindeutig und hängt auch weder von der Armlänge noch vom Schwung ab. Bei LS kann man aber auf die Idee kommen, einfach den Bremsklappengriff loszulassen um eben mal das Fahrwerk auszufahren. Das geht aber schief.