Während mehrerer Flüge ist es mir nun passiert, dass ich mich erleichtern musste. Dies scheiterte mehrmals an unzureichender Vorbereitung des Fluges, weil ich kein Behältnis oder Auffanggefäß hatte. Zudem war es sehr schwierig, im Einsitzer dann zurechtzukommen.
Für das nächste Mal wenn es zu einem längeren Flug kommt:
Besser Vorbereiten, dazu gehören auch Trockenübungen.
In der Luft besseres Management betreiben(First fly the aircraft)
Auf den hinteren Sitz im Duo sitzend höre ich meinen Piloten sagen: “Haube verschlossen und verriegelt!”. Reflexartig schaue ich auch hin, und stelle fest, sie ist zwar verriegelt aber nicht verschlossen. Die Verriegelungsstifte gehen nicht durch die Verriegelungsbohrungen, sonderen liegen auf den Verriegelungsbolzen auf. Dies passiert in letzter Zeit häufiger, weil die Haube einen kleinen Verzug hat und nicht mehr so leicht zu geht.
Nachdem die Haube verschlossen und verriegelt ist, gibt es einen interessanten Flug.
Ich fliege mit dem Schleppflugzeug, 500 Meter links von mir ist 50 Meter tiefer unser Motorsegler, der nicht im Flarm angezeigt wird. Wir haben Kurse, die sich unter 15° schneiden werden. Ich bin erstaunt, wie schnell dann das Aufblühen des Motorseglers ist. Jetzt verstehe ich nicht nur, wie diese Annäherunsgunfälle passieren, sondern habe eine Vorstufe auch in der Praxis erlebt, und es ist am Schluß wirlich so rasant, wie in den Aufsätzen beschrieben.
Die Haube ist geschlossen, der Helfer fängt an das Seil einzuklinken. Plötzlich ertönt ein Halt-Stop Kuller von einem Dritten, weil das Kuller noch am Heck war.
Beim Aufrüsten PITOT und TEK verwechselt.
Kurz vor dem Start habe ich den Fehler bemerkt und behoben.
Ansonsten wäre im Flug kein Fahrtmesser verfügbar gewesen.
Idee: Farbliche Kennzeichnung der Anschlüsse mit Gummiring, Klebeband oder Farbe, um Verwechslungsgefahr zu minimieren.
Bei Startcheck überprüfen!
Ein der ersten Flüge in der neuen Saison mit besonderer Landesituation, Rückenwind und Gegenlandung auf Lepo-Strecke, Schleppzug steht auf der Asphalt-Bahn, Graspiste nicht benutzbar.
Ausfahren des Fahrwerks und Vorbereitung auf die besondere Landesituation in Richtung 10. Ich plane auf Anraten des Fluglehrers ein Aufsetzen auf einem landbaren Teil der Lepostrecke hinter dem schneebedeckten Teil derselbigen.
Ich melde mich mit dem Kennzeichen und Landerichtung bei der Startleitung.
Im Endanflug werde ich nochmals über Funk auf mein Fahrwerk angesprochen, da ich diesbezüglich keine Meldung gemacht habe.
Ich verstehe dies als einen Hinweis darauf, dass ich vergessen habe, mein Fahrwerk auszufahren, bedanke mich und lege den Hebel um, überprüfe jedoch nicht mehr, ob sich das Fahrwerk nach vorne oder nach hinten im ausgefahrenen Zustand befindet.
Kurz vor dem Aufsetzen wundere ich mich noch, warum ich solange und tief schwebe. Ein entsprechendes kratzendes Geräusch und ein entsprechender leicht verkohlter Duft in der Luft lässt mich das Schlimmste befürchten – Fahrwerk ist NICHT (mehr) ausgefahren!
…FAHRWERK EIN – FAHRWERK AUS – FAHRWERK EIN…
Glücklicherweise gleitet das Flugzeug aufgrund der schmalen Leopstrecke relativ schnell auf Schnee. Der Schaden ist dennoch immens, insbeonders auch im Hinblick auf den Ausfall des Flugzeugs am Anfang der Saison.
Ungewöhnlich positiv habe ich jedoch die Kamaradschaft der Vereinskollegen erlebt, die mich alle sehr getröstet und unterstützt haben.
Was lerne ich daraus:
1. Kompletter Landecheck auf Position
2. Anmeldung bei Startleitung mit Kennzeichen, Landerichtung UND “Fahrwerk ausgefahren und verriegelt”
3. Position des Fahrwerks “ausgefahren” überprüfen (Label)
4. im Endteil keine Konfigurationsänderung mehr
An einem Flugplatz, bei dem man aufgrund der geographischen Lage nur in eine Richtung starten kann, starte ich im F-Schlepp mit Rückenwind. Solche Starts werden dort täglich dutzende ohne Zwischenfall gemacht, auch ich hatte in den letzten Tagen schon einige hinter mir.
Der Rückenwind ist auch heute relativ schwach, aber trotzdem kommen während des Anrollens einige Sekunden, in denen der Flügel-Läufer außen schon nicht mehr mitlaufen kann, aber wir trotzdem noch nicht schnell genug für Querruderwirkung sind. Und diesmal habe ich Pech: Der Flügel fällt auf den Boden, ohne dass ich es verhindern kann. Ich bin voll im Gegenquerruder und bin mir sicher, den Flügel wieder waagrecht zu bekommen. Stattdessen aber fädelt sich der Flügel plötzlich im Gras ein und ich werde binnen 1 Sekunde um 90 Grad zur Seite gedreht. Bis ich es geschafft habe auszuklinken, hat mich das Schleppflugzeug schon ca. 10 Meter seitwärts über die Piste gezogen. Am Flugzeug sind beide Flügelsporne sowie der Hecksporn abgerissen, sonst ist nichts passiert.
Fehler: Nicht auf den Startabbruch vorbereitet gewesen und die linke Hand nicht direkt an der Klinke, sondern “irgendwo im Cockpit” gehabt. Bis ich dann die Hand gefunden und den Ausklinkgriff erwischt hatte, verging eine unnötig lange Zeitspanne (wahrscheinlich knapp 2 Sekunden), in der eine enorme strukturelle Belastung auf die Zelle kam (abgerissene Sporne; zum Glück nicht mehr).
Dazu gelernt:
1. Einmal in 1000 Starts passiert es einfach, dass man beim Anrollen sehr überraschend und sehr dringend ausklinken muss. Deshalb gibt es KEINEN Grund, die linke Hand IRGENDWO ANDERS zu haben, als DIREKT am Ausklinkhebel. Man muss / sollte ihn nicht unbedingt pauschal umfassen (sonst klinkt man evtl. durch eine ungewollte Handbewegung schon aus), aber die Hand kann z.B. auf dem linken Knie ruhen, wo es nur noch ca. 5 cm zum Griff sind.
2. Der Flügel fällt ja öfters mal auf den Boden, aber man bekommt ihn mit dem Querruder schon noch “irgendwie wieder hoch”. Das hab ich ja auch versucht, aber diese vergebliche Hoffnung hat den Überraschungseffekt, als der Flügel dann wirklich hängen blieb und die Drehung begann, noch verstärkt. Ich würde in Zukunft lieber einmal zu früh ausklinken, auch wenn es noch Chancen gibt. Denn der Übergang von “zu früh” auf “zu spät” ist extrem schlagartig und dann noch rechtzeitig zu reagieren, ist wirklich schwierig.
3. An diesem speziellen Flugzeug sind die Außensporne an den Flügeln sehr lang und relativ spitz, so dass sie sich leichter in einen Grasboden graben können. Die kommen weg, stumpfere Gummisporne müssen hin.
4. Die Ausbrechgefahr ist logischerweise bei Flugzeugen, die auch im F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung geschleppt werden, noch höher (so wars in meinem Fall). Das kann man sich zusätzlich vor Augen halten.
Weil es bei Ostwind mal wieder nach 13:0o noch in die Luft sollte, sind wir mit leichtem Rückenwind gestartet. Natürlich alles noch im Rahmen der “Tolleranzen”, aber wieder war die Fluggeilheit stärker als die Sicherheitsvernuft.
Um Zeit zu sparen, auf dem Lepoweg in Gegenrichtung gelandet. Natürlich hat es Zeit gespart und es ist vorerst nichts passiert, aber einige Landungen später haben wir dann bei einem anderen vom Boden aus nicht sehen können, ob das Fahrwerk ausgefahren ist. Wir haben vom Boden nachgefragt, und Verwirrung gestiftet. Hätten wir keine Gegenlandungen gemacht, hätten wir das Fahrwerk beim ganz normalen Anflug wunderbar beobachten können, und hätten dann später nicht mit unserem Nachfragen für Verwirrung gesorgt.
Da ich den Arcus eher recht selten fliege, habe ich mir vor dem Start alles mögliche genau angeschaut, besonders die Motorbedienung, Haubennotabwurf, den Zander und dessen Einstellungen und vieles mehr. Sogar das Funkgerät hinsichtlich Lautstärkeneinstellung und des Wechsels von der vorgewählten zur aktiven Frequenz.
Während des Fluges ergab sich dann die Notwendigkeit, eine ganz neue Frequenz einzustellen, die Frequenz des nicht weit unter mir liegenden Flugplatzes. Und ich stand wie der Ochse vor der Apotheke. Keiner der drei Bedienknöpfe half weiter. Erst die eher zufällige Idee, mal recht feste auf den Drehknopf zu drücken, brachte das gewünschte Ergebnis . . ..
Natürlich war meine Flugvorbereitung offensichtlich nicht ausreichend, aber ich werde nicht der letzte sein, der zu unpassender Gelegenheit mit dem genannten Problem kämpfen wird. Vorschlag: auf den Drehknopf die Buchstaben PRESS eingravieren und einfärben.
