Landerichtung verwechselt

Veröffentlicht am 20. Juni 2013 von sgi

Nach einem langen Flug komme ich müde und tiefenentspannt nach Hause. Im Luftraum über Königsdorf ist noch viel los. Ich habe mir vorher den Betrieb am Boden angesehen und melde Position und Landerichtung 28. Die Stimme im Funk sagt “28 würde ich nicht nehmen”. Ich schaue nochmal und erkenne endlich, daß die Startrichtung 10 ist.
Ich drehe um, hoch genug bin ich, den Gegenanflug lege ich nahe an die Bahn, wie bei einer kleinen Platzrunde, leider muß ich dem im Endanflug befindlichen Motorsegler den Weg abschneiden, was ich ihm auch im Funk bekannt gebe.
Das hört der aber nicht und sieht es sehr spät, ist gestresst, findet aber die Zeit noch die Funktaste zu drücken, bevor er zu fluchen beginnt, weil er (schon wieder?) durchstarten muß.
Wie kann ich sicher stellen, daß ich die Landerichtung nicht nur sehe, sondern auch verstehe?

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Fahrwerk vergessen und im Endteil doch noch ausgefahren

Veröffentlicht am 20. Juni 2013 von sgi

Landung auf einem fremden Flugplatz, nach einem langen Flug, den ich wegen technischer Probleme abbrechen mußte, mein Funk war ausgefallen. Ich kannte die Platzrunde nicht genau und wählte einen etwas unorthodoxen Anflug, aufgrund der Funkproblematik gab ich auch keine Positionsmeldung ab.

Ich begann den Endteil ziemlich hoch, irgendwie dachte ich an die fehlende Positionsmeldung, in der ich auch immer die Floskel “Fahrwerk ausgefahren und verriegelt” sage. Und da wird mir klar, daß ich tatsächlich das Fahrwerk noch drin habe.
Ein kurzen Moment des Nachdenkens und dann entscheide ich, daß ich noch hoch genug bin, aber auch ziemlich kurz kommen könnte.
Ich schiebe die Bremsklappen wieder rein, greife um und fahre das Fahrwerk aus. Ich kann sie erst beim zweiten Versuch verriegeln*, das versetzte mir einen ziemlichen Schrecken, denn mit eingefahrem Fahrwerk zu landen ist nicht wirklich schlimm, aber wie ist das mit entriegeltem Fahrwerk?
Wie gesagt, es klappte, ich zog die Klappen und ansonsten war die Landung bilderbuchmäßig.

Kann man das wirklich vollständig vermeiden? Wie war das mit der schriftlichen Checkliste?
Bei geringerer Höhe hätte ich nichts mehr gemacht, aber in welcher Höhe ist das tatsächlich noch einigermaßen safe? Immerhin führte mein zweites Schwungholen um das Fahrwerk zu verriegeln zu einem üblen Schwinger um die Querachse. Etwas zu spät ausgesteuert und so etwas geht schief.

*Das ist bei S-H nicht gut gelöst, bei LS ist das eindeutig und hängt auch weder von der Armlänge noch vom Schwung ab. Bei LS kann man aber auf die Idee kommen, einfach den Bremsklappengriff loszulassen um eben mal das Fahrwerk auszufahren. Das geht aber schief.

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Fehlbedienung der Schnelltrennstellen im Windenseil

Veröffentlicht am 8. Mai 2013 von sgi

Ich beobachte ein vorzeitiges Ende eines Windenstarts kurz nach dem Etablieren der vollständigen Steigfluglage. Ich kann das fallende Vorseil verfolgen, und es dann auch kurz danach am Boden finden. Ich wundere mich, dass die Sollbruchstelle nicht beschädigt ist und der Haken der Schnelltrennstelle noch am Vorseil ist. Da muss also die Schnelltrennstelle im Windenstart aufgegangen sein. Als der Fallschirm zur Startstelle zurückkommt, stellen wir fest, dass die Haken der Schnelltennstelle eine so große Weite hat, dass der Ring der Schnelltrennstelle in jeder Stellung in den Haken eindringen kann. Mit etwas Rütteln, lässt sich der Ring auch in fast jeder Stellung aus dem Haken ausfädeln. Beim Test von zwei anderen Haken wird gleich noch ein weiterer Haken gefunden, der auch eine zu große Öffnung hat. An beiden Haken scheint mit einer Feile gearbeitet worden zu sein, um den Haken zu weiten, ganz offensichtlich um die Ringe des alten Systems mit dem neuen System kompatibel zu machen, was natürlich dazu führt, dass das neue System nicht mehr richtig funktioniert.

tost_haken_mod

Ich bohre ein zusätzliches Loch in die Haken, damit niemand mehr auf die Idee kommt, die Haken weiter zu verwenden. Der Windenbeauftragte nimmt die Haken in die Asservatenkammer, damit er diese bei Schulungen als Beispiel verwenden kann.

Mein Fehler war nun, dass ich nicht alle Haken der Schnelltrennstellen auf die Weite der Nut im Haken überprüft habe, um zukünftige Lösen der Schnelltrennstellen im Windenstart zu verhindern.

Abends wird mir dann erzählt, dass dieses Öffnen der Schnelltrennstellen im Start in der letzten Zeit schon häufiger aufgetreten ist.

 

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Windenseile überkreuzt

Veröffentlicht am 29. April 2013 von sgi

Die Windenseile werden beim Ziehen zum Flugzeug über Kreuz gezogen. Das nördlichste Seil wird zum Flugzeug gezogen, obwohl das zweitnördlichste Seil noch dort liegt.
Erst auf mehrmaliges Zurufen ist der Seilzieher bereit, das Seil nicht weiter nach Süden zum Flugzeug zu ziehen. Nachdem dann mit dem zweitnördlichsten Seil gestartet werden soll, fahre ich mit dem Fahrrad erst einmal das ganze Seil ab, damit wir auch sicher sein können, dass es nicht noch an einer weiteren Stelle übereinander liegt. Dabei liegen auch weit hinter dem Kreuzungspunkt die Seile auch manchmal nur 40 cm voneinander weg. Zudem entdecke ich einige Spleisstellen, die nicht mehr viele Starts halten werden, da das Seil schon sehr aufgeraut an diesen Spleisstellen ist. An der Winde signalisiere ich, dass die Seile nicht übereinander liegen, sage aber nichts von den Spleisstellen.

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Haariger F-Schlepp

Veröffentlicht am 27. April 2013 von sgi

Ich wollte mit dem Flugschüler einen längeren Flug machen, um ihn Langsamflug, Abkippen und so weiter zu zeigen, aber es war nicht möglich auf ausreichende Höhe zu kurbeln.
Da nicht viel los war, wählten wir einen F-Schlepp auf 800 m.
Das Schleppflugzeug war die ER, wir hingen mit der ASK 21 daran, Startrichtung 28, es herrschte ordentlicher Nordwind mit einer Ostkomponente, also etwas Rückenwind.

An der Tölzer Halle hatten weder wir noch die ER abgehoben, an der BLVM-Halle waren dann wir in der Luft, aber noch nicht die Schleppmaschine. Ich dachte ans Ausklinken, so in der Art “eigentlich hätte ich hier schon längst ausklinken müssen”, ich kann nicht sagen, warum ich am Seil blieb. Am Ende der Bahn war dann auch die ER in der Luft, ich hatte inzwischen die Bremsklappen gecheckt, die aber verriegelt waren.
Der Schlepppilot war ruhig und souverän, kurvte sofort nach Norden. Aber wir waren einfach brutal tief, ich hatte die gelbe Kugel in der Hand und konnte mich nicht entscheiden, was gefährlicher war, bei knapp einem Meter Steigen an der ER zu bleiben, oder in 50 Meter Höhe eine Umkehrkurve zu versuchen.
Letztlich blieb ich dahinter, aber der Schlepp auf 800 Meter dauerte eine Ewigkeit.

Meine Erkenntnisse daraus:
– ich akzeptiere die ER nur noch zum Schlepp nach Osten, bei Gegenwind und auch nur im Einsitzer.
– Der Entscheidungspunkt für einen Startabbruch hat in Stein gemeisselt zu sein, also kurz nach der Halbbahnmarkierung – wenn die Schleppmaschine bis dahin nicht in der Luft ist, wird geklinkt. Punkt.
– Nach der falschen Entscheidung an der Halbbahnmarkierung nicht zu klinken, war es dann die richtige Entscheidung am Seil zu bleiben, statt eine niedrige Umkehrkurve zu fliegen.
Wenn es ein Motorschaden gewesen wäre, lägen wir jetzt im Wald.

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Mit abgelaufenem Fallschirm geflogen

Veröffentlicht am 2. Oktober 2012 von sgi

Beim Aufräumen des Fallschirms schaue ich mehr aus Neugierde in das Packbuch des Fallschirms. Dabei stelle ich fest, dass ich mit einem Fallschirm geflogen bin, dessen Packintervall abgelaufen ist. Ob der Fallschirm deswegen wirklich langsamer aufgegangen wäre, kann ich nicht abschätzen.

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Wieder keine Checkliste verwendet

Veröffentlicht am 2. Oktober 2012 von sgi

Ich mache meinen Startcheck und Positionscheck ohne diesen von der flugzeugspezifischen Liste abzulesen.

Nun, solange ich das in dem Segelflugzeug mache, in dem ich meistens lande, dürfte dies schon richtig sein.

Aber leider gehört halt da nicht dazu Wasserballast geöffnet, Wölbklappen in +2 Stellung und Seitenruderpedale in Landestellung.

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Arcus – Motor springt bei Zündung aus an

Veröffentlicht am 20. September 2012 von sgi

Es soll das Landen mit ausgefahrenem Triebwerk geübt werden.

Der Lehrer weist mich an, nach der Position das Triebwerk manuell auszufahren. Ich klappe also den manuellen Triebwerksausfahrschalter nach oben. Nachdem das Treibwerk ausgefahren ist, und das Sinken nicht sehr stark gestiegen ist, wird beschlossen, den Dekohebel zu ziehen, was der Lehrer macht. Ich kümmere mich weiter um den Landeanflug. Nachdem sich der Propeller dreht, wird das Sinken deutlich größer. Doch plötzlich wird es deutlich kleiner, und der Motor hört sich an, als ob er laufen würde. ich kümmere mich erst mal weiter um den Anflug, und der Lehrer analysiert die Lage. er weist mich dann an, den mittleren Schalter nach oben zu schalten, und dann sofort wieder nach unten. Daraufhin hört der Motor auf, wund wir sind schon im Endteil. Obwohl das Motorsteuergerät piepst, und auch das Flarm zu tröten anfängt, kümmere ich mich nur um die Landung, welche dann auch mit nicht eingefahren Triebwerk gelingt. Der Motorstundenzähler zeigt nach dem Flug eine Minute mehr an, und auch die Leute am Boden bestätigen den Motorlauf.

 

 

 

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Ölkontrolle Rotax

Veröffentlicht am 31. August 2012 von sgi

Aus dem Newletter eines anderen Vereins:

 

Hallo liebe Motorseglerpiloten,

es soll wohl in den letzten Wochen vorgekommen sein, dass bei der Ölkontrolle eine unkontrollierte Zündung eintrat. Ich habe daraufhin alle relevanten Kabel und das Zündschloss begutachtet, habe jedoch keinen Fehler feststellen können. Ich habe auch im Selbsttest den Motor im kalten und warmen Zustand per Hand gedreht, aber keine Zündung feststellen können. Dennoch will ich eine Fehlfunktion nicht entgültig ausschließen und bitte alle Motorseglerpiloten beim Ölcheck sorgsam am Propeller zu drehen und jederzeit auf eine Zündung gefasst zu sein. Zusätzlich empfehle ich sich vorher nochmal zu vergewissern, dass das Gas im Leerlauf steht, Zündung OFF, und die Parkbremse gesetzt ist.

Sollte erneut eine Fehlfunktion eintreten, am besten direkt bescheid sagen.

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Auch mal -NEIN- sagen kann sehr richtig sein!

Veröffentlicht am 12. August 2012 von sgi

Ich freute mich schon auf einen ausgedehnten Flug mit dem DUO und habe zugestimmt, ihn schon mal herzurichten, da mein Mitflieger noch andere Dinge zu erledigen hatte.

Während des Herrichtens des Flugzeugs war auf dem Vorfeld allerhand los. Flieger wurden hin und her geschoben und helfende Hände waren gern gesehen. “Kannst du mal eben die … mit wegschieben?”–“Du, ich möchte gern den Flieger vom Kuller schieben,-kannst du mal die Fläche halten?”–“Ja klar,-warte einen Moment, ich stecke gerade noch die Batterie an.” usw. usw.

Als wir dann unseren DUO am Start hatten und schon im Flieger saßen, fragte mein Mitflieger so ganz beiläufig “Hast du den Flieger komplett durchgecheckt?” Ich versank schlagartig noch tiefer im Sitz, weil ich tatsächlich vergessen hatte, den Rudercheck zu machen. Peinlich, peinlich! Vielen Dank an dieser Stelle an meinen Mitflieger, der völlig selbstverständlich diese Frage gestellt hatte. Es war kein Vorwurf sondern nur ein Stopfen eines Lochs in der Käsescheibe, das dann evtl. zu einem Unfall  hätte führen können. Fly Top lässt grüßen!

Was habe ich daraus gelernt? Wenn ich in Zukunft ein Flugzeug aufrüste oder für den Start klarmache, werde ich  öfter mal -“NEIN, jetzt gerade nicht”, sagen. “Wenn ich hiermit fertig bin, helfe ich dir gern!”

Das dient der eigenen Sicherheit und der Sicherheit anderer.

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