Das SGI-Fehlerblog

Beim F-Schlepp habe ich nach dem Abheben das Segelflugzeug nicht hoch genug gezogen, um aus dem Schneegestöber, welches die Motormaschine hinter sich veranstaltete, herauszusteigen. Offenbar wurde dabei Schnee in das Staurohr geblasen – während des ganzen Fluges war der Fahrtmesser ungewöhnlich träge.

Trotzdem habe ich mich “getraut”, mit gefühlt sicherer Fahrtreserve ziemlich nah an einem Berggipfel vorbeizufliegen und einen tiefer gelegenen Grat schräg zu überfliegen. Die 130 km/h, die angezeigt wurden, passten gut zum Anstellwinkel und Fahrtgeräusch, aber hätte ich mich darauf verlassen dürfen?

Am Ende des Fluges habe ich sogar einen Schnellflug durchgeführt, den ich aber sofort abbrach, nachdem mir dabei das Ausmaß der Beeinträchtigung am Fahrtmesser klar wurde.

Leider muss der DUO wohl zunächst am Boden bleiben, bis der Rumpf zum Auftauen einige Stunden in die Werkstatt gestellt werden kann.

Ich habe mich kürzlich 1000m hoch zum Zwiesel schleppen lassen, der schon außerhalb des 10km-Radius um den Flugplatz liegt.

Erst nach der Landung fiel mir (oder vielmehr dem Starthelfer) auf, dass ich dieses Jahr ja noch gar keine Ziellandungen gemacht habe und deswegen den 10km-Radius gar nicht hätte verlassen dürfen!

Vor dem Start hätte bei dem Flugbetrieb das Flarm aus dem Duo schon Flugzeuge im Nearest Modus anzeigen sollen, tat es aber nicht. Weil es aber dann, wenn die BT ganz nahe war, ein Flugzeug angezeigt hat, war ich damit zufrieden. Nach dem Schlepp, ist das rote LED für die BT dann zwar sehr schnell verschunden, schneller als es hätte sein sollen. Noch immer habe ich es nicht geschnallt, dass da was nicht stimmt. Im Gegenanflug zur 10, sehe ich zwar das Flugzeug in Querabflug 28, und als dann ein Zusammenstoß schon sehr wahrscheinlich wird, und der Flugschüler nicht ausweicht, leite ich die Ausweichbewegung ein. Auf die Frage an den Flugschüler, wann er den anderen Flieger gesehen hat, sagt er: Beim Einleiten der Ausweichbewegung, aber das Flarm hat ja nichts angezeigt. Es war zwar eine sehr gute Lektion für den Flugschüler, sollte aber trotzdem der Anlass sein, ein besseres Fehlererkennungsmittel für die Flarms zu installieren.

Das einzige Motorflugzeug am Platz ist zu einem längeren Rundflug aufgebrochen. Wir am Segelflugstart beschließen die Startbahn abzugehen, um Kleinigkeiten von der Bahn zu entfernen. Wir sind noch keine 200 Meter gegangen, da hören wir ein Geräusch, drehen uns um und sehen das Motorflugzeug im kurzen Endteil. So müssen wir die Startbahn überraschend schnell verlassen. Das nächste Mal nehme ich auf jeden Fall ein Funkgerät mit, und gehe nicht davon aus, dass das Motorflugzeug auch wirklich so lange fliegt wie angemeldet.

Bei vollkommen ruhigem Wetter lasse ich meinen Passagier im Segelflugzeug auch mal steuern. Wir schaukeln ein wenig herum, ich lasse ein paar Kurven fliegen und gebe dann keine großen Instruktionen mehr, die Hände nicht fest am Steuer. Wir fliegen (natürlich recht wackelig) noch kurz so weiter, als mich der Gast auf einmal fragt “Sag mal, fliege ich denn noch?”
Zwar nichts Schlimmes, aber es ist immer eine gute Idee, genau zu klären, wer gerade am Steuer ist.

Beim Rückflug zum Flugplatz baue ich überschüssige Höhe durch Schnellflug ab und bemerke nicht, wie ich VNE überschreite. Dabei fängt das Flugzeug zum Flattern an. War Gott Sei Dank nur mit dem Simulator, aber es war verblüffend zu beobachten, wie wenig Euphorie notwendig ist, um normales Verhalten, Beobachten des Fahrtmessers, abzustellen. Ok, es war auch ein kleiner Fahrtmesser, der nicht oben im Instrumentenbrett installiert war, aber das ist keine Entschuldigung.

Bei dem Kaiserwetter heute, leider ohne Thermik, machen wir einen wunderschönen Schlepp zum Blomberg.

Ich fliege dann in so zirka 100 Meter Abstand am Zwiesel auf der Südseite mit deutlich erhöhter Fahrt entlang. Ich bemerke, dass sich der zweite Pilot dabei sonderlich ruhig verhält und nicht mehr antwortet. Erst nachdem wir am wieder deutlich mehr Abstand vom Berg haben, eröffnet er mir, dass es ihm zu nahe war. Deshalb ist es wichtig, vor jedem Manöver abzusprechen, was gemacht wird, weil es ja nicht sein soll, dass einem von beiden im Flieger unwohl ist.

Bei Traumwetter hatte ich die Idee, mit einem Motorsegler eine Stunde im Alpenvorland herumzuträumen. Ein Blick auf die Reservierungsliste zeigte mir, dass der Flieger zur Wartung eingetragen war. Auf die Frage, wer den Flieger zur Wartung eingetragen hat, war keine klare Antwort zu bekommen. Habe mich dann noch in KDF erkundigt. Auch da keine klare Antwort. Es waren aber Piloten während der Wartungstage eingetragen und im Flieger hing kein Zettel mit “unklar”. Also ging ich davon aus, dass der Flieger klar sei. – GROßER FEHLER- Als ich zur Landung kam wurde ich darüber aufgeklärt, dass der Flieger bereits abgelaufen war. Es ist alles gut gegangen aber ich muss mir den Vorwurf gefallen lassen, keine korrekte Flugvorbereitung gemacht zu haben.
Sorry!!

Habe mich vom Schlepppiloten bei Ostwind eine halbe Stunde vor Schleppende mit der Hektik anstecken lassen, und nur die kurze Checkliste genommen auf der der Höhenmesser nicht steht. So war halt der HM um 200 Meter falsch eingestellt.