Heute gesehen,
Schlepp eines Discus 2c mit 60 Liter Wasser hinter der Dimona. Als die Dimona abhebt, geht sie auch schon in den Steigflug über, bevor das Segelflugzeug abheben konnte. Zum Glück wird der Steigflug in rund 10m Höhe beendet, aber viel zu langsam fortgesetzt.
Fazit: der Mose Pilot muss dringen über die Besonderheit, insbesondere mit Wasserballast, gebrieft werden. Der Steigflug darf erst beginnen, wenn der Segler abgehoben hat und min. 110-120 kmh anliegen.
Beim ersten Check des Tages ging die FLARM-Anzeige noch. Als sich der Schleppzug in Bewegung setzte wunderte ich mich noch, daß es keinen Kollisionsalarm gab, wie das üblich ist bei den ersten Metern hinter der Schleppmaschine, aber in dem Moment war ich mit dem Start beschäftigt.
Später dann, am Wilden Kaiser bemerkte ein Vereinskamerad, daß ich nicht auf seinem FLARM zu sehen war. Mein Display war auch dunkel.
An dem Tag war sehr wenig los, so habe ich mich entschieden weiter zu fliegen. An einem der Föhntage, die wir neulich hatten, wäre ich mit Sicherheit umgekehrt, das Risiko für mich und andere wäre mir zu groß gewesen.
Die Erklärung: das FLARM ist den der hochklappenden Instrumentenpilzabdeckung befestigt. Damit sich die Stromversorgung im Falle eines Haubennotabwurfs einwandfrei löst gibt es eine Steckerverbindung. Während des Einsteigens muß ich mit meinen Überschuhen diesen Stecker getroffen und ihn raus gezogen haben. Nun habe ich die Verbindung mit Tape gesichert.
Die FLARM-Funktion werde ich in meinen Start-Check aufnehmen.
Liebe Vereinskameraden,
auf dem FlyTop-Seminar sind wir (unter anderem) zu dem Schluß gekommen, das Fehlerblog wieder SGI-intern zu betreiben. Wolfgang Schieck bat sehr zu Recht um eine automatische Zustellung neuer Beiträge per Mail.
Nun haben wir das wie gestern auf der Jahreshauptversammlung versprochen in Betrieb genommen.
So wird ab jetzt jeder neue Beitrag auch als Mail gesendet, wenn das zuviel wird kann das als sog. Digest versendet werden, d.h alle Beiträge eines Tages werden gesammelt und nur einmal am Tage verschickt.
Wer diese Benachrichtigungsmails nicht möchte kann mich kontaktieren, dann nehme ich seine Mailadresse wieder aus dem Verteiler.
Beiträge könnt Ihr hier schreiben:
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Many Happy Landings
Wolfram
In folgende Falle bin ich hineingetappt, mit der Konsequenz, mit einer auf 1500 U/min gestellten Prpellerdrehzahl einen Startversuch unternommen zuhaben.
Ich mache mehrere 20 Min -Flüge auf einer Dimona. Um Krach, Umwelt und Kosten zu minimieren und den Flugspaß zu maximieren, steige ich ein wenig auf Höhe und segle dann gemütlich zur Landung. Vor dem Abstellen wird der Motor zur Abkühlung für ca. eine Minute auf minimaler Leístung betrieben, d.h. auf 1500 U/min und 15 -17 inch Ladedruck.
Zur Landung, im Segelflug geplant, wird der Motor zum Abrollen bzw. Durchstarten vorbereitet, d.h. unter anderem auf die Betriebsart Motorflug gewechselt und die Propellerverstellung aus der Segelflugstellung herausgefahren und das Aufleuchten der kleinen grünen Lampe an der Propellerverstellung abgewartet, die anzeigt, dass der Propeller in kleinster Steigung steht.
Dabei habe ich nicht an den kleinen Knopf zur Drehzahlregel an dem an eine Fischertechnik Eisenbahn erinnernden Panel zu Bedienung gedacht. Dieser blieb am linken Anschlag stehen. Der kleine Positionspfeil an diesem Knöpfchen ist in dieser Position nicht sichtbar, er steht also auch nicht offensichtlich falsch. Das grüne Lämpchen daneben signalisiert aber: Alles ist Gut.
Nach der Landung muss nur am Zündschlüssel gedreht werden, der Motor springt an und es wird zum nächsten Start gerollt. Vorher werden alle Schalter kontrolliert, ob sie richtig stehen und für gut befunden. Wieder übersehe ich den am linken Anschlag stehenden Drehzahlknopf, denn das grüne Licht leuchtet, damit ist der Prop in der richtigen Stellung. Die Positionanzeige des Drehzahlknopfes ist nicht falsch, denn nicht sichtbar.
Zum Start wird noch die Bremsklappe aktiv verriegelt und damit der letzte Checklistenpunkt abgehakt. Nach dem Gas geben wird noch überprüft, dass Ladedruck und Drehzahl auf die Sollwerte steigen. Wegen der sehr langsamen Regelung der elektrischen Verstellung, hat die volle Drehzahl tatsächlich zunächst angelegen. Dann beansprucht das Thema Richtunghalten bei der Dimona die volle Aufmerksamkeit. Glücklicherweise bemerke ich das sich ändernde Motorengeräusch während des Startlaufes und erkenne sofort die Ursache.
A B H I L F E:
Ein deutlich sichtbarer Pfeil auf dem Drehzahlknopf (sonst hängt uns die Kiste mit zwei Piloten irgendwann hinten im Wald)!
Beim Landeanflug habe ich mich so durch die Suche nach einem Segelflugzeug, welches sich an der Position gemeldet hatte, aber über dem Schnee so schlecht zu sehen war, ablenken lassen, dass ich die Checkliste nicht verwendet habe, und deshalb die Benzinpumpe nicht eingeschaltet hatte. Mein Co hat es aber noch gemerkt und berichtigt. Zudem habe ich auch noch, weil ich einfach viel Platz haben wollte, den Queranflung zu weit in den Osten gelegt.
Es ist für mich verblüffend zu beobachten, wie zu wenig Übung dazu führt, dass ich die einfachsten Dinge falsch mache.
Es war mein dreihundertneunundachzigster Start, bei dem passierte, was bei jedem anderen Flug auch hätte passieren können und woran ich noch nie einen einzigen Gedanken verloren habe.
Wie die dreihundertachtundachtzig Male zuvor, rollte ich nach der Landung aus, legte den Flügel ab, öffnete die Haube, schnallte mich ab und stieg aus.
Das heißt, ich wollte aussteigen. Nur kam ich nicht weit: Mein rechtes Bein hing fest. Ziemlich fest sogar. Zurück ins Pedal, nochmal rausziehen, nochmal zurück: Keine Chance.
Die Schleife von den Schnürsenkeln meines Laufschuhes hatte sich in der Halterung für das Trimmgewicht in der Rumpfnase verfangen. Durch stärkeres Ziehen konnte ich auch den Schuh nicht so einfach loswerden, weil die straffen Bänder diesen immer fester an meinen Fuß schnürten.
Ich musste mich sehr umständlich vorbeugen und strecken, um den inzwischen sehr ansehnlichen Knoten aufzudröseln, damit ich schließlich doch noch herauskam.
Im Falle eines Notausstieges bin ich mir nicht sicher, ob ich in genügend kurzer Zeit entweder die Schnürsenkel oder die Trimmgewichthalterung abreißen hätte können.
Ich nehme den Checkpunkt “Schuhe sicher gebunden” in meine Start-Checkliste mit auf. Sicher gebunden sieht bei mir so aus:
Das Band wird sooft wie möglich um den Schuh gewickelt und auf der Oberseite (dort, wo garantiert kein Haken im Flugzeug ist) werden die beiden Enden zusammengeknotet.
Die Enden kann man dann noch irgendwo reinpfriemeln. Wichtig ist nicht, dass man den Knoten schnell aufbekommt, sondern dass es keine Schlaufen gibt, die sich irgendwo verfangen können.
Natürlich werde ich mich jetzt mal umschauen, was es denn für geeignete Schuhe mit Klettverschlüssen gibt. Dann wäre das Problem auch gelöst.
Von Streifeneder gibt es eine Abdeckung für das Instrumentenbrett, damit man sich nicht in den Schläuchen und Steckern verheddert.
Beim F-Schlepp habe ich nach dem Abheben das Segelflugzeug nicht hoch genug gezogen, um aus dem Schneegestöber, welches die Motormaschine hinter sich veranstaltete, herauszusteigen. Offenbar wurde dabei Schnee in das Staurohr geblasen – während des ganzen Fluges war der Fahrtmesser ungewöhnlich träge.
Trotzdem habe ich mich “getraut”, mit gefühlt sicherer Fahrtreserve ziemlich nah an einem Berggipfel vorbeizufliegen und einen tiefer gelegenen Grat schräg zu überfliegen. Die 130 km/h, die angezeigt wurden, passten gut zum Anstellwinkel und Fahrtgeräusch, aber hätte ich mich darauf verlassen dürfen?
Am Ende des Fluges habe ich sogar einen Schnellflug durchgeführt, den ich aber sofort abbrach, nachdem mir dabei das Ausmaß der Beeinträchtigung am Fahrtmesser klar wurde.
Leider muss der DUO wohl zunächst am Boden bleiben, bis der Rumpf zum Auftauen einige Stunden in die Werkstatt gestellt werden kann.
Ich habe mich kürzlich 1000m hoch zum Zwiesel schleppen lassen, der schon außerhalb des 10km-Radius um den Flugplatz liegt.
Erst nach der Landung fiel mir (oder vielmehr dem Starthelfer) auf, dass ich dieses Jahr ja noch gar keine Ziellandungen gemacht habe und deswegen den 10km-Radius gar nicht hätte verlassen dürfen!
Vor dem Start hätte bei dem Flugbetrieb das Flarm aus dem Duo schon Flugzeuge im Nearest Modus anzeigen sollen, tat es aber nicht. Weil es aber dann, wenn die BT ganz nahe war, ein Flugzeug angezeigt hat, war ich damit zufrieden. Nach dem Schlepp, ist das rote LED für die BT dann zwar sehr schnell verschunden, schneller als es hätte sein sollen. Noch immer habe ich es nicht geschnallt, dass da was nicht stimmt. Im Gegenanflug zur 10, sehe ich zwar das Flugzeug in Querabflug 28, und als dann ein Zusammenstoß schon sehr wahrscheinlich wird, und der Flugschüler nicht ausweicht, leite ich die Ausweichbewegung ein. Auf die Frage an den Flugschüler, wann er den anderen Flieger gesehen hat, sagt er: Beim Einleiten der Ausweichbewegung, aber das Flarm hat ja nichts angezeigt. Es war zwar eine sehr gute Lektion für den Flugschüler, sollte aber trotzdem der Anlass sein, ein besseres Fehlererkennungsmittel für die Flarms zu installieren.
Das einzige Motorflugzeug am Platz ist zu einem längeren Rundflug aufgebrochen. Wir am Segelflugstart beschließen die Startbahn abzugehen, um Kleinigkeiten von der Bahn zu entfernen. Wir sind noch keine 200 Meter gegangen, da hören wir ein Geräusch, drehen uns um und sehen das Motorflugzeug im kurzen Endteil. So müssen wir die Startbahn überraschend schnell verlassen. Das nächste Mal nehme ich auf jeden Fall ein Funkgerät mit, und gehe nicht davon aus, dass das Motorflugzeug auch wirklich so lange fliegt wie angemeldet.
