Das SGI-Fehlerblog

Ich starte mit Fluglehrer in der 21 und wundere mich beim Start, dass mir der Flieger so nach oben wegsteigt. Was könnte die Ursache dafür sein? Trimmung falsch eingestellt (ist es nicht), Kuller dran (kann ich nicht verifizieren, und da ich an diesem Tag schon mehrmals einen Kuller von der 21 weggetragen habe, kann ich mich nicht auf meine Erinnerung verlassen) oder Bodenwelle (auf die Idee komme ich erst nach der Landung). Ich kommuniere die Situation an den Fluglehrer, der sich auch nicht 100% sicher ist, dass der Kuller weg ist, er ist auch schon x-mal an diesem Tag in eine 21 gestiegen. Wir entscheiden erst mal ganz normal weiter zu schleppen und den Boden zu fragen, ob der Kuller unten ist. Es dauert dann bis nach dem Ende des Schlepps, bis wir vom Boden die Information bekommen, dass der Kuller am Boden ist. Denn am Boden ist nur ein Kuller, wir fliegen aber mit 2 21, haben aber an diesme Tag nur einen 21 Kuller am Start.

Warum konnte ich mich nicht an den ertsen Punkt der Checkliste erinnern? Nun ich war 5 Minuten vor dem Fluglehrer in die 21 gestiegen, um den Flug mental mit den Händen und Füßen an den Steuerelementen und fest angeschnallt durchzugehen. Danach war ich nicht mehr ausgestiegen, um den Startcheck bei Position 1 zu beginnen. Ich habe einfach mit der zweiten Position weitergemacht, nachdem der Fluglehrer eingestiegen war. Ich muss mich wieder an die Regel halten, jede Unterbrechung beim Startcheck führt zu einem Rücksprung zur Position 1, und eben nicht zu dem Punkt an dem ich meine vor der Unterberechung gewesen zu sein.

Hätte die 21 nach dem Abheben nicht mehr als die normalen Steuereingaben gebraucht, wäre mir höchstwahrscheinlich dieser Fehler in der Abarbeitung der Checkliste nicht aufgefallen.

Mal wieder ein schöner Flugtag. Bei den Startvorbereitungen ist wie üblich die Haube offen.

Im Flug bemerke ich, dass nicht nur ein Flieger, sondern auch eine Fliege an Bord ist.

Am Anfang finde ich es noch lustig aber je länger ich in der Luft bin, um so mehr nervt mich die Stubenfliege.

Sie fliegt ständig vor meinen Augen hin und her und bleibt mit mehrfacher G-Belastung auf mir sitzen.

Nach dem Flug bedankt sie sich weder bei mir für den schönen Flug, noch beteiligt sie sich an den Schleppkosten.

Fliegen sind auch nicht mehr das, was sie mal waren …

Typisches 2016 Jo-Jo Wetter mit starker Tendenz zur Überentwicklung. Es sieht gut fliegbar aus. Ich entscheide mich für einen Flug, nehme aber mein Smartphone mit, um über Wetterradar herannahende Gewitter zu beobachten.

Start auf die 28. Schlepp verläuft problemlos und ich finde schnell Anschluss. Nach zwei Stunden Flug sieht es im Westen so aus als würde es wieder aufklaren. Ich fliege nach Westen, um einen kleineren herannahenden Schauer zu begutachten. Dieser ist harmlos.

Im Osten hat sich zwischenzeitlich eine Zelle gebildet. Da der Wind aber aus Westen kommt, gehe ich davon aus, dass sich die Zelle weiter nach Osten hin verlagert und für mich unkritisch ist.

Es macht generell langsam zu, so dass ich mich zur Landung entschließe. Erste Regenschauer stehen östlich von Königsdorf. Ich bin etwas verwundert, da die Regenschauer hinter Königsdorf von Ost nach Westen zu laufen scheinen, obwohl die Hauptwindrichtung von Westen ist.

Ich melde mich bei der Flugleitung und erkundige mich bereits im Gegenanflug auf die 28 befindlich nach dem Wind, verstehe aber außer kkrrrbsshrkrr-kracks nichts. Der Windsack steht auf Rückenwind. Trotzdem setze ich den Anflug fort auf die 28.

Nun fahren im Osten erste Blitze vom Himmel.

Den Anflug setze ich mit 120km/h an. Die Landung verläuft problemlos, aufgrund der hohen Geschwindigkeit lang und etwas ungemütlich aber sicher.

Alle Flugzeuge sind bereits in der Halle und es gibt dank meiner Vereins-Kollegen einen sicheren Platz, wo ich das trockene Flugzeug in die Halle schieben kann. Danke dafür!

Nun hätte man sagen können: ist super gelaufen. Schöner Flug.

Aber: etwa 15-20 Min. später fegt eine Böenwalze von Osten her über den Platz.

Nach einiger Überlegung merke ich aber, dass es knapp war:

• wäre ich im Westen noch etwas tiefer gewesen, hätte ich den Rückflug aufgrund dem vor dem Gewitter liegendem starken Saufen (mittlere Gleitzahl 18) nicht geschafft und wäre außengelandet, vermutlich mit falscher Landerichtung und evtl. zu kurzem Landefeld
• wäre ich ca. 15 Min später gelandet, wäre ich in die Böenwalze gekommen und wäre mit starkem Rückenwind und starken Turbulenzen gelandet
• die Gewitterzelle hat sich so stark ausgebreitet, dass sie gegen die Hauptwindrichtung lief und kurz nach der Landung eine Böenwalze gegen die Hauptwindrichtung über den Platz fegte.

Was lerne ich daraus:

• auch ein Wetterradar bringt nicht die volle Sicherheit
• auf starkes Sinken einstellen (MC auf 2,5m einstellen oder Sicherheitshöhe 200m in Zander eingeben)
• Gewitterzellen können sich auch gegen den Wind ausbreiten
• rechtzeitige Landeinformationen einholen und ggf. Landerichtung wechseln
• bei Gewitter im Umfeld rechtzeitig landen oder erst gar nicht starten

Es ist kurz nach halb elf und ich stehe als nächster am F-Schlepp Start der 10. Vor mir sind schon ca. 7 Flugzeuge gestartet und hinter mir stehen etwa noch mal so viele. Auf meine Frage im Funk hin hat mir ein schon gestarteter Pilot gerade gesagt, dass es am Blomberg und an der Benediktenwand noch nicht entwickelt. Ich versuche den Start deshalb noch etwas zu verzögern, überlege sogar kurz rauszuschieben, da ich relativ viel Wasser getankt habe. Starte dann aber doch und lasse mich zur Benewand schleppen. Dort angekommen kommt mir schon relativ tief ein vor mir gestarteter Discus entgegen, in der Jachenau kreisen vier weitere Flugzeuge sehr niedrig.

An der Benediktenwand finde ich kein Steigen, also entscheide ich mich direkt zum Vorderiss zu gleiten, wo ich in 1500 Meter ankomme. Leider steht dort auch noch kein Bart, aber am Sojerngrat entwickelt sich gerade eine Quellung und in der Regel schafft man es durch Achteln über Grathöhe, wenn man knapp unterhalb des Grates ankommt. Im Endanflugrechner checke ich die Höhe auf Fall. Am Sojern angekommen, bin ich extrem weit unter Grat in ca. 1300 Meter, was natürlich viel zu tief ist, um vernünftig Anschluss zu finden, der Hang trägt nur. Ich fliege also Richtung Fall, dabei fällt die anfängliche Ankunftshöhe immer weiter ab und unterschreitet schließlich die 100 Meter. Dann 4 km vor Fall finde ich den rettenden Bart.

Zu spät wird mir die Brisanz der Situation wirklich klar. Der Endanflugrechner rechnete mit einer für das Flugzeug optimalen Gleitzahl von 42, welche in der Praxis bei thermisch aktiver Luft völlig unrealistisch zu erreichen ist, erst recht bei 15 Meter Spannweite.

Die Wiese Fall hat eine Höhe von 788 Meter MSL. Überhalb der alten, jetzt unbenutzbaren Vorderrisswiese, hatte ich noch 1088 Meter und 8,3 km bis Fall zurück zu legen, angenommen ein direkter Anflug wäre möglich gewesen, was bei diesen Höhen sehr fraglich ist. Das entspricht also 300 Meter abfliegbare Höhe für die genannte Gleitstrecke, also einer benötigten Gleitzahl von knapp 28 auf einen Null-Endanflug und schon einer benötigten Gleitzahl von 41 auf einen 100m-Endanflug. Kurz bevor der rettende Bart kam hatte ich noch 3,85 km zurück zu legen und dafür 159 Meter übrig, was einer Gleitzahl von 24 auf einen Null- und einer von 65 für den 100m-Endanflug entspricht. Im besten Fall wäre man also so gerade noch auf Fall reingekommen, im schlechteren im Sylvensteinsee gewassert. So oder so absolut indiskutabel, da dass Ziel ja immer die 150-200m Platzrundenhöhe sein sollten.

Mit dem Vorfliegen zum Sojern in so einer niedrigen Höhe begibt man sich in die Alternativlosigkeit. Das gesamte Gebiet ist komplett unlandbar, Fall die einzige Möglichkeit. Die Mindestankunftshöhe am Sojern sollte immer um die 1700 Meter betragen. Außerdem hilft es sich die benötigte Gleitzahl (required L/D) zusätzlich auf seinem Navigationsgerät anzeigen zu lassen, da dieser Wert aussagekräftiger und eindeutiger als jede Ankunftshöhe und z. B. auch nicht fehleranfällig für eine etwaige falsche Polarenauswahl ist.

Happy Landings

Beim Startcheck werden die Bremsklappen bewust nicht verriegelt, weil ich ja die Bremsklappen für die Radbremse gleich wieder brauche. Nur leider war dies nur bei dem Flugzeugmuster der Fall, dass ich zuvor lange geflogen bin, beim jetzigen muss ich zwar zum Start auch immer bremsen, aber es passiert mit dem Bremshebel am Knüppel. Im Start wundere ich mich über die schleche Steigleistung, brauche aber bis querab vom Golfplatz, bis ich die Bremsklappen als Ursache identifiziere.

Nach dem Aufsetzen funktioniert die Bremse ganz normal. Um nicht so viel Schieben zu müssen, wird dann erst mal nicht weiter gebremst. Als dann am Landebahnende gebremst werden soll, geht der Bremsklappenhebel bis zum Anschlag an der Kulisse durch, ohne eine Bremswirkung zu bewirken. Das erratische Verhalten der Bremse bleibt auch bei den anderen Starts bestehen, nur jetzt wird halt so geflogen, als ob wir keine Bremse haben.

Hallo Leute,

wie dumm kann man sein: Ich hebe die Dimona vorne hoch, gebe dem Burgadkuller einen Stoß und lasse den Flieger wieder runter. Ich sehe es noch kommen, kann aber die Bewegung nicht mehr stoppen: eine Ecke vom Kuller erwischt noch die Verkleidung. Der Kuller hat gewonnen, muss ja nicht fliegen können . . .. Also macht bitte nicht den selben Mist und schiebt alle Kuller immer weit genug weg.

P.S. 2. Fehler: Die Sache ist schon 3 Monate her!

Gruß

leichter Rückenwind beim Windenstart. Schlepp verläuft um die 100 km/h.

Aus einem Überprüfungsflug mit Fluglehrer lerne ich (hinzu), dass ich nach dem Ausklinken auf den Fahrtmesser schaue, um nochmals eine ausreichende Fahrt zu überprüfen.

Bei diesem Flug nun (ohne Fluglehrer) habe ich die Chance, dieses Wissen anzuwenden.

Ich muss nämlich ordentlich (ca. 1s lang) nach dem Ausklinken nachdrücken bis wieder ausreichend Fahrt anliegt.

Ursache hierfür ist einerseits der leichte Rückenwind und ein direkt auf Ausklinkhöhe stehender guter Aufwind mit ca. 4 m/s und entsprechender Turbulenz, der uns in Folge an die Basis bringt.

… zum Glück nicht ganz so schlimm!!!

Flug mit dem Arcus, doppelsitzig, ganz normaler Vorflug-Check, Eintrag VfkoB im Bordbuch.

Alles verläuft ganz normal bis zum Ausrollen als ich plötzlich beim Bremsen am Knüppel ins Leere greife. Nach entsprechenden lauthalsen Beschwerden, greift dann mein Co-Pilot auf dem hinteren Sitz ein und bremst das Flugzeug bis zum Stillstand.

Wie wir später feststellen mussten, war der Bremshebel am Knüppel vorne nicht vorhanden, wurde also bewusst ausgebaut. Nur noch der Bowdenzug hierfür war am entsprechenden Platz.

Leider gab es hierzu keinen vorhandener Mängeleintrag im Bordbuch und auch keine Rundmail oder ein Zettel im Flugzeug.

Eine noch bessere Vorflugkontrolle meinerseits mit Überprüfung der Bremse hätte diesen Vorfall eventuell verhindert. Ein guter, Punkt, die Radbremse in die zukünftige Überprüfung mit aufzunehmen und zwar vom Vordersitz aus überprüfen.

Ich habe den Eintrag unter “technische Mängel / Störung” im Bordbuch ergänzt und zusätzlich die Checkliste mit Angabe der Störung ins Bordbuch gelegt, nicht dass der nächste unfreiwillig bis zum Anschlag in die Halle rollt.

Also alles heil geblieben dieses Mal – zum Glück!

Ich hatte neben dem normalen Gurtzeug noch einen zusätzlichen Sicherheits-Beckengurt im Flieger. Ich habe aber geschafft, die Schultergurte nicht in das normale Gurtschloss einzustecken, sondern das des zusätzlichen Gurtes. Das ist erst nach dem Einfahren des Fahrwerkes aufgefallen, denn erst dann kann man die Schultergurte final festziehen.