Das SGI-Fehlerblog

Servus miteinand,
da fliegt man, selber reichlich erfahren, mit jemandem, der vielleicht noch erfahrener und erfolgreicher ist. Und ich erwische mich, einen Teil der Verantwortung beinahe unbemerkt an den hinter mir sitzenden Mitflieger abzugeben:

Man startet an der Winde, bekommt ordentliche Höhe und da entsteht querab auch eine Fluse am sonst blauen Himmel, könnte sogar in Reichweite sein. Wie das so ist, ist die Fluse doch etwas weiter entfernt als gehofft, und als es Zeit ist umzudrehen, um zwar abgesoffen aber sicher in 200 m an der Position ankommen zu können, ist die Fluse zum greifen nah. Echt nicht mehr weit. Nur weil da jemand auch ehrgeizig hinter mir sitzt, nur weil ich dem hinter mir Sitzenden mehr zutraue als mir selber, verlasse ich meine Komfortzone, “teile” (= abgebe?) meine Verantwortung und denke, 100 m an der Position tun es ja zur Not auch, bringe uns also in eine eventuel kritische Situation indem wir weiterfliegen. Wir waren dann zwar die Helden, aber ob das immer gut geht, alle Marge aufzubrauchen???

Hallo Leute,

vielleicht gerade wenn man viel fliegt, neigt man, ich zumindest, ein wenig nachlässiger zu werden. Das hätte sich beinahe gerächt:

“Fest angeschnallt, Haube verriegelt, Bremsklappen verriegelt . . .” : Bei dem Punkt schaue ich den Bremsklappenhebel an und sehe ihn in der scheinbar vordersten Position und will eigentlich weiter zum nächsten Punkt. Irgend ein Engel hat mich bewegt, doch den Hebel in die Hanz zu nehmen, die Klappen aus und wieder einzufahren uns siehe da, sie waren nicht verriegelt. Bei dem Flieger ist die Verriegelung nur der letzte cm, an der Hebelposition kaum zu sehen . . . .

Danke lieber Engel!

Auf der Checkliste fehlt ein Punkt, den ich vor dem Start auch prompt vergessen habe. Erst gegen Ende des Fluges fällt es mir auf, und ich beseitige die Unterlassung.

Ich starte mit Fluglehrer in der 21 und wundere mich beim Start, dass mir der Flieger so nach oben wegsteigt. Was könnte die Ursache dafür sein? Trimmung falsch eingestellt (ist es nicht), Kuller dran (kann ich nicht verifizieren, und da ich an diesem Tag schon mehrmals einen Kuller von der 21 weggetragen habe, kann ich mich nicht auf meine Erinnerung verlassen) oder Bodenwelle (auf die Idee komme ich erst nach der Landung). Ich kommuniere die Situation an den Fluglehrer, der sich auch nicht 100% sicher ist, dass der Kuller weg ist, er ist auch schon x-mal an diesem Tag in eine 21 gestiegen. Wir entscheiden erst mal ganz normal weiter zu schleppen und den Boden zu fragen, ob der Kuller unten ist. Es dauert dann bis nach dem Ende des Schlepps, bis wir vom Boden die Information bekommen, dass der Kuller am Boden ist. Denn am Boden ist nur ein Kuller, wir fliegen aber mit 2 21, haben aber an diesme Tag nur einen 21 Kuller am Start.

Warum konnte ich mich nicht an den ertsen Punkt der Checkliste erinnern? Nun ich war 5 Minuten vor dem Fluglehrer in die 21 gestiegen, um den Flug mental mit den Händen und Füßen an den Steuerelementen und fest angeschnallt durchzugehen. Danach war ich nicht mehr ausgestiegen, um den Startcheck bei Position 1 zu beginnen. Ich habe einfach mit der zweiten Position weitergemacht, nachdem der Fluglehrer eingestiegen war. Ich muss mich wieder an die Regel halten, jede Unterbrechung beim Startcheck führt zu einem Rücksprung zur Position 1, und eben nicht zu dem Punkt an dem ich meine vor der Unterberechung gewesen zu sein.

Hätte die 21 nach dem Abheben nicht mehr als die normalen Steuereingaben gebraucht, wäre mir höchstwahrscheinlich dieser Fehler in der Abarbeitung der Checkliste nicht aufgefallen.

Mal wieder ein schöner Flugtag. Bei den Startvorbereitungen ist wie üblich die Haube offen.

Im Flug bemerke ich, dass nicht nur ein Flieger, sondern auch eine Fliege an Bord ist.

Am Anfang finde ich es noch lustig aber je länger ich in der Luft bin, um so mehr nervt mich die Stubenfliege.

Sie fliegt ständig vor meinen Augen hin und her und bleibt mit mehrfacher G-Belastung auf mir sitzen.

Nach dem Flug bedankt sie sich weder bei mir für den schönen Flug, noch beteiligt sie sich an den Schleppkosten.

Fliegen sind auch nicht mehr das, was sie mal waren …

Typisches 2016 Jo-Jo Wetter mit starker Tendenz zur Überentwicklung. Es sieht gut fliegbar aus. Ich entscheide mich für einen Flug, nehme aber mein Smartphone mit, um über Wetterradar herannahende Gewitter zu beobachten.

Start auf die 28. Schlepp verläuft problemlos und ich finde schnell Anschluss. Nach zwei Stunden Flug sieht es im Westen so aus als würde es wieder aufklaren. Ich fliege nach Westen, um einen kleineren herannahenden Schauer zu begutachten. Dieser ist harmlos.

Im Osten hat sich zwischenzeitlich eine Zelle gebildet. Da der Wind aber aus Westen kommt, gehe ich davon aus, dass sich die Zelle weiter nach Osten hin verlagert und für mich unkritisch ist.

Es macht generell langsam zu, so dass ich mich zur Landung entschließe. Erste Regenschauer stehen östlich von Königsdorf. Ich bin etwas verwundert, da die Regenschauer hinter Königsdorf von Ost nach Westen zu laufen scheinen, obwohl die Hauptwindrichtung von Westen ist.

Ich melde mich bei der Flugleitung und erkundige mich bereits im Gegenanflug auf die 28 befindlich nach dem Wind, verstehe aber außer kkrrrbsshrkrr-kracks nichts. Der Windsack steht auf Rückenwind. Trotzdem setze ich den Anflug fort auf die 28.

Nun fahren im Osten erste Blitze vom Himmel.

Den Anflug setze ich mit 120km/h an. Die Landung verläuft problemlos, aufgrund der hohen Geschwindigkeit lang und etwas ungemütlich aber sicher.

Alle Flugzeuge sind bereits in der Halle und es gibt dank meiner Vereins-Kollegen einen sicheren Platz, wo ich das trockene Flugzeug in die Halle schieben kann. Danke dafür!

Nun hätte man sagen können: ist super gelaufen. Schöner Flug.

Aber: etwa 15-20 Min. später fegt eine Böenwalze von Osten her über den Platz.

Nach einiger Überlegung merke ich aber, dass es knapp war:

• wäre ich im Westen noch etwas tiefer gewesen, hätte ich den Rückflug aufgrund dem vor dem Gewitter liegendem starken Saufen (mittlere Gleitzahl 18) nicht geschafft und wäre außengelandet, vermutlich mit falscher Landerichtung und evtl. zu kurzem Landefeld
• wäre ich ca. 15 Min später gelandet, wäre ich in die Böenwalze gekommen und wäre mit starkem Rückenwind und starken Turbulenzen gelandet
• die Gewitterzelle hat sich so stark ausgebreitet, dass sie gegen die Hauptwindrichtung lief und kurz nach der Landung eine Böenwalze gegen die Hauptwindrichtung über den Platz fegte.

Was lerne ich daraus:

• auch ein Wetterradar bringt nicht die volle Sicherheit
• auf starkes Sinken einstellen (MC auf 2,5m einstellen oder Sicherheitshöhe 200m in Zander eingeben)
• Gewitterzellen können sich auch gegen den Wind ausbreiten
• rechtzeitige Landeinformationen einholen und ggf. Landerichtung wechseln
• bei Gewitter im Umfeld rechtzeitig landen oder erst gar nicht starten

Es ist kurz nach halb elf und ich stehe als nächster am F-Schlepp Start der 10. Vor mir sind schon ca. 7 Flugzeuge gestartet und hinter mir stehen etwa noch mal so viele. Auf meine Frage im Funk hin hat mir ein schon gestarteter Pilot gerade gesagt, dass es am Blomberg und an der Benediktenwand noch nicht entwickelt. Ich versuche den Start deshalb noch etwas zu verzögern, überlege sogar kurz rauszuschieben, da ich relativ viel Wasser getankt habe. Starte dann aber doch und lasse mich zur Benewand schleppen. Dort angekommen kommt mir schon relativ tief ein vor mir gestarteter Discus entgegen, in der Jachenau kreisen vier weitere Flugzeuge sehr niedrig.

An der Benediktenwand finde ich kein Steigen, also entscheide ich mich direkt zum Vorderiss zu gleiten, wo ich in 1500 Meter ankomme. Leider steht dort auch noch kein Bart, aber am Sojerngrat entwickelt sich gerade eine Quellung und in der Regel schafft man es durch Achteln über Grathöhe, wenn man knapp unterhalb des Grates ankommt. Im Endanflugrechner checke ich die Höhe auf Fall. Am Sojern angekommen, bin ich extrem weit unter Grat in ca. 1300 Meter, was natürlich viel zu tief ist, um vernünftig Anschluss zu finden, der Hang trägt nur. Ich fliege also Richtung Fall, dabei fällt die anfängliche Ankunftshöhe immer weiter ab und unterschreitet schließlich die 100 Meter. Dann 4 km vor Fall finde ich den rettenden Bart.

Zu spät wird mir die Brisanz der Situation wirklich klar. Der Endanflugrechner rechnete mit einer für das Flugzeug optimalen Gleitzahl von 42, welche in der Praxis bei thermisch aktiver Luft völlig unrealistisch zu erreichen ist, erst recht bei 15 Meter Spannweite.

Die Wiese Fall hat eine Höhe von 788 Meter MSL. Überhalb der alten, jetzt unbenutzbaren Vorderrisswiese, hatte ich noch 1088 Meter und 8,3 km bis Fall zurück zu legen, angenommen ein direkter Anflug wäre möglich gewesen, was bei diesen Höhen sehr fraglich ist. Das entspricht also 300 Meter abfliegbare Höhe für die genannte Gleitstrecke, also einer benötigten Gleitzahl von knapp 28 auf einen Null-Endanflug und schon einer benötigten Gleitzahl von 41 auf einen 100m-Endanflug. Kurz bevor der rettende Bart kam hatte ich noch 3,85 km zurück zu legen und dafür 159 Meter übrig, was einer Gleitzahl von 24 auf einen Null- und einer von 65 für den 100m-Endanflug entspricht. Im besten Fall wäre man also so gerade noch auf Fall reingekommen, im schlechteren im Sylvensteinsee gewassert. So oder so absolut indiskutabel, da dass Ziel ja immer die 150-200m Platzrundenhöhe sein sollten.

Mit dem Vorfliegen zum Sojern in so einer niedrigen Höhe begibt man sich in die Alternativlosigkeit. Das gesamte Gebiet ist komplett unlandbar, Fall die einzige Möglichkeit. Die Mindestankunftshöhe am Sojern sollte immer um die 1700 Meter betragen. Außerdem hilft es sich die benötigte Gleitzahl (required L/D) zusätzlich auf seinem Navigationsgerät anzeigen zu lassen, da dieser Wert aussagekräftiger und eindeutiger als jede Ankunftshöhe und z. B. auch nicht fehleranfällig für eine etwaige falsche Polarenauswahl ist.

Happy Landings