Nach dem Aufsetzen funktioniert die Bremse ganz normal. Um nicht so viel Schieben zu müssen, wird dann erst mal nicht weiter gebremst. Als dann am Landebahnende gebremst werden soll, geht der Bremsklappenhebel bis zum Anschlag an der Kulisse durch, ohne eine Bremswirkung zu bewirken. Das erratische Verhalten der Bremse bleibt auch bei den anderen Starts bestehen, nur jetzt wird halt so geflogen, als ob wir keine Bremse haben.
Hallo Leute,
wie dumm kann man sein: Ich hebe die Dimona vorne hoch, gebe dem Burgadkuller einen Stoß und lasse den Flieger wieder runter. Ich sehe es noch kommen, kann aber die Bewegung nicht mehr stoppen: eine Ecke vom Kuller erwischt noch die Verkleidung. Der Kuller hat gewonnen, muss ja nicht fliegen können . . .. Also macht bitte nicht den selben Mist und schiebt alle Kuller immer weit genug weg.
P.S. 2. Fehler: Die Sache ist schon 3 Monate her!
Gruß
leichter Rückenwind beim Windenstart. Schlepp verläuft um die 100 km/h.
Aus einem Überprüfungsflug mit Fluglehrer lerne ich (hinzu), dass ich nach dem Ausklinken auf den Fahrtmesser schaue, um nochmals eine ausreichende Fahrt zu überprüfen.
Bei diesem Flug nun (ohne Fluglehrer) habe ich die Chance, dieses Wissen anzuwenden.
Ich muss nämlich ordentlich (ca. 1s lang) nach dem Ausklinken nachdrücken bis wieder ausreichend Fahrt anliegt.
Ursache hierfür ist einerseits der leichte Rückenwind und ein direkt auf Ausklinkhöhe stehender guter Aufwind mit ca. 4 m/s und entsprechender Turbulenz, der uns in Folge an die Basis bringt.
… zum Glück nicht ganz so schlimm!!!
Flug mit dem Arcus, doppelsitzig, ganz normaler Vorflug-Check, Eintrag VfkoB im Bordbuch.
Alles verläuft ganz normal bis zum Ausrollen als ich plötzlich beim Bremsen am Knüppel ins Leere greife. Nach entsprechenden lauthalsen Beschwerden, greift dann mein Co-Pilot auf dem hinteren Sitz ein und bremst das Flugzeug bis zum Stillstand.
Wie wir später feststellen mussten, war der Bremshebel am Knüppel vorne nicht vorhanden, wurde also bewusst ausgebaut. Nur noch der Bowdenzug hierfür war am entsprechenden Platz.
Leider gab es hierzu keinen vorhandener Mängeleintrag im Bordbuch und auch keine Rundmail oder ein Zettel im Flugzeug.
Eine noch bessere Vorflugkontrolle meinerseits mit Überprüfung der Bremse hätte diesen Vorfall eventuell verhindert. Ein guter, Punkt, die Radbremse in die zukünftige Überprüfung mit aufzunehmen und zwar vom Vordersitz aus überprüfen.
Ich habe den Eintrag unter “technische Mängel / Störung” im Bordbuch ergänzt und zusätzlich die Checkliste mit Angabe der Störung ins Bordbuch gelegt, nicht dass der nächste unfreiwillig bis zum Anschlag in die Halle rollt.
Also alles heil geblieben dieses Mal – zum Glück!
Ich hatte neben dem normalen Gurtzeug noch einen zusätzlichen Sicherheits-Beckengurt im Flieger. Ich habe aber geschafft, die Schultergurte nicht in das normale Gurtschloss einzustecken, sondern das des zusätzlichen Gurtes. Das ist erst nach dem Einfahren des Fahrwerkes aufgefallen, denn erst dann kann man die Schultergurte final festziehen.
Zuerst zur Erklärung:
Die “Ziellinie” bei einer Wettbewerbsaufgabe ist meistens ein Kreis mit Radius 3 km um die Flugplatzmitte. Es gilt, oberhalb einer vorgegebenen Mindesthöhe in diesen Kreis einzufliegen. Ab diesem Moment ist die sportliche Aufgabe abgeschlossen und der Pilot kann sich komplett auf den Landeanflug und den Verkehr konzentrieren, ohne dabei noch auf Wertung und Konkurrenz achten zu müssen.
Bei manchen Wettbewerben beträgt die Zielkreis-Mindesthöhe 150 oder 200 Meter, so dass nach erfolgreichem Zielüberflug noch sehr viel Energie für die Landung übrig ist. Manchmal (so wie in diesem Fall) sind es allerdings nur scharf kalkulierte 50 Meter Höhe. Der Gedanke dahinter ist, dass die Piloten aus Wertungsgründen ja sowieso meist mit sehr hoher Geschwindigkeit ins Ziel fliegen, nach dem Zielüberflug dann die Fahrt in Höhe umsetzen und mit normaler Fahrt in den Landeanflug übergehen. Wenn es nicht reicht, ist übrigens auch eine Außenlandung im Zielkreis ohne Punkt-Strafe möglich.
Nun zum Vorfall:
An diesem Tag führt die Flugaufgabe mit starkem Rückenwind (40 km/h) zum Ziel, so dass nach dem Zielkreisüberflug noch eine Landekurve geflogen werden muss. Mit der Energie, die nach einem schnellen Überflug über den Zielkreis zur Verfügung steht, ist dies rechnerisch überhaupt kein Problem. Ich entscheide mich, den Zielkreis optimal (also möglichst tief und schnell) zu überfliegen, und gehe daher recht nah an den Boden heran.
Nach Überflug des Zielkreises reduziere ich langsam die Fahrt. Oh Schreck: Ich gewinne gerade mal ca. 40 Meter Höhe! Den anschließenden Landeanflug muss ich unangenehm tief fliegen (Perspektive schlimmer als bei einer Seilrissübung) und die Kurve ist schon echt “sportlich”.
Was war passiert? Ich hatte mich durch den starken Rückenwind beim Zielüberflug und die hohe visuell wahrgenommene Ground Speed viel schneller gewähnt, als ich tatsächlich war! Ein Blick auf den Fahrtmesser (angezeigt waren wohl ca. 170 km/h) hätte den visuellen Eindruck (definitiv über 200 km/h) zunichte gemacht. Wenn ich im Nachhinein darüber nachdenke, bin ich mir sicher, schon auf den Fahrtmesser geschaut zu haben, aber ich habe wohl die Information nicht richtig aufgenommen, weil ich von der hohen Rückenwind-Groundspeed (die Bäume fuhren sehr, sehr schnell an mir vorbei) schon so voreingenommen war: “ich bin ja sowieso schnell, da muss ich gar keine Werte ablesen”.
Dazu kam noch, dass das Flugzeug, mit dem ich flog, auch bei hohen Geschwindigkeiten nahezu kein Fahrtgeräusch entwickelt.
Fazit: Bei Rückenwind (aber eigentlich auch sonst immer) ist der Fahrtmesser die EINZIGE Entscheidungsgrundlage, was kinetische Energie angeht. Fahrtgeräusch, Ground Speed und visueller Eindruck liefern zu wenige (und potentiell falsche) Anhaltspunkte.
….es muß schnell gehen. Die Startschlange an der Winde ist mal wieder lang…..zum Glück haben wir einen Eigenstarter. Nach Anfrage über die Wiese/Bahn zum Startpunkt 28 geschoben. Puls 180, der Unterboden war noch nass und mit nur 3 Leuten war der Flieger fast nicht durchs Gras zu bekommen. Jetzt also schnell: einsteigen, Check, Motor i.O. wie immer. Dann das ungute Gefühl: irgendwas stimmt nicht. Im gleichen Moment kommt der Flächenläufer ans Schlechtwetterfenster gerannt und auch im Funk : chrrr….brrr…..ihr habt noch den Kuller dran.
Klar, ein Start mit Kuller geht bestimmt gut, trotzdem ärger ich mich den ganzen Flug lang: zwei Fluglehrer im Cockpit müßten es besser können. Lesson learned: TAKE YOUR TIME, ALWAYS!
Erster Flug in der Saison mit Fluglehrer mit F-Schlepp.
Fluglehrer: “Schau mal, da unten stehen noch Pfützen auf den Wiesen”.
Pilot: “Wo?”
Faden: weht aus.
Dann kommt es zum Schiebeflug und das Flugzeug sinkt tiefer in die Motorturbulenzen des Schleppflugzeugs. Dadurch weiterer Höhenverlust.
Etwa 30m unter dem Schleppflugzeug klinke ich sicherheitshalber aus, komme jedoch dem Schleppseil dabei erheblich nahe.
Etwas Unaufmerksamkeit kann große Auswirkung haben, besonders bei den ersten Flügen in der Saison.
Ich ziehe den Duo aus der Halle, um einen Flug zu machen. Die Vorflugkontrolle führen wir ganz normal zu zweit durch. Wir überprüfen aber nicht explizit die Funktion der Radbremse, z.B. durch Schieben und Bremsen – ich werde mir angewöhnen, das in Zukunft immer zu tun. Here’s why:
Ich mache, wie so oft bei dem spärlichen Winterflugbetrieb, bei Windstille eine lange Gegenlandung auf 10 Asphalt, um den Aufwand des Schiebens zu vermeiden. Dabei ist es das normale Verfahren, kurz hinter der Halbbahnmarkierung aufzusetzen und dann das Flugzeug per Radbremse kurz vor dem Bahnende zum Stehen zu bringen. Ich allerdings bemerke direkt nach dem Aufsetzen, dass die Radbremse keinerlei Wirkung zeigt. Nicht einmal ein geringstes Schleifen. Ich ziehe den Bremshebel am Knüppel mehrmals voll durch (Versuch, hydraulischen Druck aufzubauen) und halte dann gezogen – keine Wirkung. Die Bremsklappen sind die ganze Zeit mit der vollen Armkraft am Anschlag ausgefahren – keine Wirkung.
Ich steuere mit dem Seitenruder umgehend nach links auf die Graspiste und rolle in einer weiten Kurve weiter, um möglichst viel Reibung zu haben. Trotzdem rolle ich am östlichen Ende des Platzes über den Querrollweg in die benachbarte Wiese. Dort rolle ich eine Kurve 90° nach rechts (Süden), um nicht noch mehr Feldgrenzen überrollen zu müssen. Wenige Meter nach der Kurve bleibt das Flugzeug stehen. Kein Schaden am Flugzeug, keiner am Feld.
Bei einer langen Landung auf die 28 statt auf die 10 wäre kein Platz für ein solches Rollmanöver am Ende des Platzes gewesen – ein Ringelpietz und eventueller Schaden unvermeidlich.
Leider vergesse ich dann am Abend beim Einräumen, einen Zettel mit der Info über den Defekt der Bremsen ins Cockpit zu tun.
Fazit:
Ein Pilot, der den Duo sehr kurze Zeit vorher geflogen hatte, sagte mir gegenüber, ihm sei kein Defekt der Bremsen aufgefallen. Ich frage mich, wie das sein kann, denn ein Pilot, der den Duo etwas längere Zeit vorher geflogen hatte, sagte mir, ihm sei bekannt, dass die Bremsen des Duo kaum funktionieren.
PS: Und nein, es war keine Fehlbedienung. Ich vermute das bei vielen Fehlern selbst gerne zunächst als Ursache, aber in diesem Fall ist es Fakt, dass keines der beiden Bremselemente des Duo (Klappen-Anschlag und Knüppel-Handhebel) auch nur den Hauch einer Wirkung im vollen Anschlag zeigt.
So fand ich heute unser aller Eigentum vor.
Auflösung:
Die Beschädigungsgefahren in diesen drei Bildern können sich unter Umständen in die tausende von Euro belaufen.
