Das SGI-Fehlerblog

Zuerst zur Erklärung:

Die “Ziellinie” bei einer Wettbewerbsaufgabe ist meistens ein Kreis mit Radius 3 km um die Flugplatzmitte. Es gilt, oberhalb einer vorgegebenen Mindesthöhe in diesen Kreis einzufliegen. Ab diesem Moment ist die sportliche Aufgabe abgeschlossen und der Pilot kann sich komplett auf den Landeanflug und den Verkehr konzentrieren, ohne dabei noch auf Wertung und Konkurrenz achten zu müssen.

Bei manchen Wettbewerben beträgt die Zielkreis-Mindesthöhe 150 oder 200 Meter, so dass nach erfolgreichem Zielüberflug noch sehr viel Energie für die Landung übrig ist. Manchmal (so wie in diesem Fall) sind es allerdings nur scharf kalkulierte 50 Meter Höhe. Der Gedanke dahinter ist, dass die Piloten aus Wertungsgründen ja sowieso meist mit sehr hoher Geschwindigkeit ins Ziel fliegen, nach dem Zielüberflug dann die Fahrt in Höhe umsetzen und mit normaler Fahrt in den Landeanflug übergehen. Wenn es nicht reicht, ist übrigens auch eine Außenlandung im Zielkreis ohne Punkt-Strafe möglich.

Nun zum Vorfall:

An diesem Tag führt die Flugaufgabe mit starkem Rückenwind (40 km/h) zum Ziel, so dass nach dem Zielkreisüberflug noch eine Landekurve geflogen werden muss. Mit der Energie, die nach einem schnellen Überflug über den Zielkreis zur Verfügung steht, ist dies rechnerisch überhaupt kein Problem. Ich entscheide mich, den Zielkreis optimal (also möglichst tief und schnell) zu überfliegen, und gehe daher recht nah an den Boden heran.

Nach Überflug des Zielkreises reduziere ich langsam die Fahrt. Oh Schreck: Ich gewinne gerade mal ca. 40 Meter Höhe! Den anschließenden Landeanflug muss ich unangenehm tief fliegen (Perspektive schlimmer als bei einer Seilrissübung) und die Kurve ist schon echt “sportlich”.

Was war passiert? Ich hatte mich durch den starken Rückenwind beim Zielüberflug und die hohe visuell wahrgenommene Ground Speed viel schneller gewähnt, als ich tatsächlich war! Ein Blick auf den Fahrtmesser (angezeigt waren wohl ca. 170 km/h) hätte den visuellen Eindruck (definitiv über 200 km/h) zunichte gemacht. Wenn ich im Nachhinein darüber nachdenke, bin ich mir sicher, schon auf den Fahrtmesser geschaut zu haben, aber ich habe wohl die Information nicht richtig aufgenommen, weil ich von der hohen Rückenwind-Groundspeed (die Bäume fuhren sehr, sehr schnell an mir vorbei) schon so voreingenommen war: “ich bin ja sowieso schnell, da muss ich gar keine Werte ablesen”.

Dazu kam noch, dass das Flugzeug, mit dem ich flog, auch bei hohen Geschwindigkeiten nahezu kein Fahrtgeräusch entwickelt.

Fazit: Bei Rückenwind (aber eigentlich auch sonst immer) ist der Fahrtmesser die EINZIGE Entscheidungsgrundlage, was kinetische Energie angeht. Fahrtgeräusch, Ground Speed und visueller Eindruck liefern zu wenige (und potentiell falsche) Anhaltspunkte.

Erster Flug in der Saison mit Fluglehrer mit F-Schlepp.

Fluglehrer: “Schau mal, da unten stehen noch Pfützen auf den Wiesen”.

Pilot: “Wo?”

Faden: weht aus.

Dann kommt es zum Schiebeflug und das Flugzeug sinkt tiefer in die Motorturbulenzen des Schleppflugzeugs. Dadurch weiterer Höhenverlust.

Etwa 30m unter dem Schleppflugzeug klinke ich sicherheitshalber aus, komme jedoch dem Schleppseil dabei erheblich nahe.

Etwas Unaufmerksamkeit kann große Auswirkung haben, besonders bei den ersten Flügen  in der Saison.

So fand ich heute unser aller Eigentum vor.

Auflösung:

1. viel zu eng eingeräumt -> Berührung!
2. Schleppstange eingehängt und noch viel Schlimmer: Ich frage mich wie man die SD so ohne Brührungsgefahr rangieren kann, wenn die Propellerspitze direkt nach unten zeigt?
3. und 4. Offensichtlich hat es da jemand sehr eilig gehabt: Die gesamte Avionik war eingeschaltet. Nur der Hauptschalter war aus. Sogar der Funk war laut gedreht, Transponder auf ALT?!?

Die Beschädigungsgefahren in diesen drei Bildern können sich unter Umständen in die tausende von Euro belaufen.

Kurz vor dem ersten Start am Tag gibt es einen Pilotenwechsel für ein Flugzeug. Vom vorgesehen Piloten bekomme ich gesagt, dass das Flugzeug überprüft wurde und von einer dritten Person gerade noch getankt werde. Als ich zum Flieger komme, steht das Flugzeug schon in der Startreihe, und von der dritten Person wird mir gesagt, dies ist der Passagier, er habe im Auftrag des Piloten gedankt getankt, und ich könne nun fliegen. So gehe ich mit dem Passagier zum Flieger, setze den Passagier in den Flieger, und will eigentlich auch schon einsteigen. Irgendetwas, ich vermute mal der Schutzengel, veranlasst mich dann doch noch einen Rundgang um das Flugzeug zu machen. Und dabei stelle ich fest, dass der Tankdeckel fehlt, den fast zeitgleich der Passagier im Flugzeug entdeckt, und mich fragt, ob dieser überflüssig sei.

Später am Tag suche ich dann einen Flieger zu einem Tankdeckel, der auf dem Zurollweg gefunden wurde, und kann dann einem Flieger nach der Landung den Tankdeckel auf den Tank machen.

Beim Einsteigen am Windenstart unterhalte ich mich noch mit Umstehenden. Beim Abarbeiten der Checkliste stelle ich dann fest, daß der Brustgurt des Fallschirms nicht verschlossen ist.

Schon im Windenstart fällt mir ein ungewohntes Geräusch auf. Danach bei etwas erhöhter Geschwindigkeit ist ein Vibrieren im Knüppel. Ich entschliese mich sofort zu landen. Nach der Landung stelle ich fest, dass das Loch zur Höhenleitwerksbefestigung nicht abgeklebt war. Dies war mir weder beim Klarlistenpunkt Höhenleitwerk fest noch bei der Ruderkontrolle aufgefallen. Abgeklebt habe ich dann einen wunderbaren Flug.