Das SGI-Fehlerblog

Der Platz im Rumpf hinter dem Piloten dient oftmals als Stauraum.

Auch in diesem Fall habe ich meinen Wassersack dort platziert.

Leider hatte ich im Flug kein GPS-Signal-Empfang und daher im Zander keine Position.

Glücklicherweise konnte ich über mein Oudie navigieren. Für die Streckenflugaufgabe war das ganze aber sehr nervig und auch das IGC-File musste später aus dem Flarm ausgelesen werden.

Ursache für das Problem ist eine Resonanzfrequenz des Wassers im GHz-Bereich.

Der Wassersack schirmt problemlos die GPS-Antenne ab, so dass kein Signal mehr empfangen werden kann.

Je leerer der Wassersack gegen Ende des Tages des Tages, umso besser wurde wieder der Empfang.

Fazit: Wer viel trinkt, weiß besser wo er ist… oder besser gleich sicherstellen, dass die GPS-Antenne nicht verdeckt ist. Am Zander erscheint übrigens unten rechts die Meldung “ges.”. Sollte diese Meldung nach einiger Zeit nicht verschwinden, muss man sich Gedanken um den GPS-Empfang machen.

Danke an alle, die bei dieser Fehlersuche und Behebung mit beteiligt waren.

Da ich beim letzten Flug noch ein paar Brötchen übrig hatte, ich habe gerne frische Brötchen mit beim Flug dabeihaben wollte, habe ich zu den verbleibenden zwei Brötchen nochmals drei frische Brötchen in meine Tasche ins Cockpit gesteckt und links hinten neben mir platziert.

Im Flug wollte ich dann aus meinem Trinkbeutel trinken und habe bemerkt, dass das Brötchenkonglomerat auf meinem Trinkschlauch liegt und ich somit nicht trinken konnte.

Mit einigen Verrenkungen konnte ich das Problem dann schließlich beheben.

Leider musste ich danach mit schrecken feststellen, dass der linke Haubenhebel geöffnet war. Vermutlich war ich bei den ganzen Verrenkungsaktionen an den Hebel gekommen und habe ihn dabei geöffnet.

Glücklicherweise gibt es bei diesem Flugzeugtyp links und rechts einen Hebel, so dass sich die Haube dadurch nicht von selbst geöffnet hat.

Fazit: seither kaufe ich mir kleinere Müsli-Riegel, die wesentlich weniger Platz wegnehmen und einfach zu erreichen sind.

Auf den hinteren Sitz im Duo sitzend höre ich meinen Piloten sagen: “Haube verschlossen und verriegelt!”. Reflexartig schaue ich auch hin, und stelle fest, sie ist zwar verriegelt aber nicht verschlossen. Die Verriegelungsstifte gehen nicht durch die Verriegelungsbohrungen, sonderen liegen auf den Verriegelungsbolzen auf. Dies passiert in letzter Zeit häufiger, weil die Haube einen kleinen Verzug hat und nicht mehr so leicht zu geht.

Nachdem die Haube verschlossen und verriegelt ist, gibt es einen interessanten Flug.

Ich fliege mit dem Schleppflugzeug, 500 Meter links von mir ist 50 Meter tiefer unser Motorsegler, der nicht im Flarm angezeigt wird. Wir haben Kurse, die sich unter 15° schneiden werden. Ich bin erstaunt, wie schnell dann das Aufblühen des Motorseglers ist. Jetzt verstehe ich nicht nur, wie diese Annäherunsgunfälle passieren, sondern  habe eine Vorstufe auch in der Praxis erlebt, und es ist am Schluß wirlich so rasant, wie in den Aufsätzen beschrieben.

Die Haube ist geschlossen, der Helfer fängt an das Seil einzuklinken. Plötzlich ertönt ein Halt-Stop Kuller von einem Dritten, weil das Kuller noch am Heck war.

Beim Aufrüsten PITOT und TEK verwechselt.

Kurz vor dem Start habe ich den Fehler bemerkt und behoben.

Ansonsten wäre im Flug kein Fahrtmesser verfügbar gewesen.

Idee: Farbliche Kennzeichnung der Anschlüsse mit Gummiring, Klebeband oder Farbe, um Verwechslungsgefahr zu minimieren.

Bei Startcheck überprüfen!

Ein der ersten Flüge in der neuen Saison mit besonderer Landesituation, Rückenwind und Gegenlandung auf Lepo-Strecke, Schleppzug steht auf der Asphalt-Bahn, Graspiste nicht benutzbar.

Ausfahren des Fahrwerks und Vorbereitung auf die besondere Landesituation in Richtung 10. Ich plane auf Anraten des Fluglehrers ein Aufsetzen auf einem landbaren Teil der Lepostrecke hinter dem schneebedeckten Teil derselbigen.

Ich melde mich mit dem Kennzeichen und Landerichtung bei der Startleitung.

Im Endanflug werde ich nochmals über Funk auf mein Fahrwerk angesprochen, da ich diesbezüglich keine Meldung gemacht habe.

Ich verstehe dies als einen Hinweis darauf, dass ich vergessen habe, mein Fahrwerk auszufahren, bedanke mich und lege den Hebel um, überprüfe jedoch nicht mehr, ob sich das Fahrwerk nach vorne oder nach hinten im ausgefahrenen Zustand befindet.

Kurz vor dem Aufsetzen wundere ich mich noch, warum ich solange und tief schwebe. Ein entsprechendes kratzendes Geräusch und ein entsprechender leicht verkohlter Duft in der Luft lässt mich das Schlimmste befürchten – Fahrwerk ist NICHT (mehr) ausgefahren!

…FAHRWERK EIN – FAHRWERK AUS – FAHRWERK EIN…

Glücklicherweise gleitet das Flugzeug aufgrund der schmalen Leopstrecke relativ schnell auf Schnee. Der Schaden ist dennoch immens, insbeonders auch im Hinblick auf den Ausfall des Flugzeugs am Anfang der Saison.

Ungewöhnlich positiv habe ich jedoch die Kamaradschaft der Vereinskollegen erlebt, die mich alle sehr getröstet und unterstützt haben.

Was lerne ich daraus:

1. Kompletter Landecheck auf Position

2. Anmeldung bei Startleitung mit Kennzeichen, Landerichtung UND “Fahrwerk ausgefahren und verriegelt”

3. Position des Fahrwerks “ausgefahren” überprüfen (Label)

4. im Endteil keine Konfigurationsänderung mehr