Mitflieger der unangenehmen Art


Ich weiß, wenn ich die Story jetzt zum Besten gebe, werden einige sagen: “Ja, ja – kenn ich schon! Auch eine Art schlechte Landungen zu erklären!”

Folgendes war passiert: Als Schlepppilot hatte ich die Maschine in der Nähe der Tankstelle abgestellt, da kein Schleppbedarf war. Da die Sonne vom Himmel brannte, habe ich die Haube nicht ganz geschlossen, um den Flieger nicht zu sehr aufzuheizen. Nach längerer Pause rollte ein Segler zur Bahn und wollte geschleppt werden. Ich bestieg die Schleppmaschine und zog den Flieger auf die gewünschte Höhe. Alles verlief völlig problemlos. Der Landecheck war gemacht und ich befand mich bereits etwa 3-5m über dem Boden als völlig unerwartet etwas erschreckend laut zu brummen anfing und Sekundenbruchteile später eine dicke Bremse sich hinter meine Brille verflogen hatte. Natürlich habe ich reflexartig im Flieger herumgefuchtelt und dabei den Knüppel bewegt. Als ich die Augen wieder aufmachte, kam mir der Boden sehr schnell entgegen und es gelang aus dieser Höhe natürlich nicht mehr, den Flieger abzufangen. Es  folgte ein hartes Aufsetzen und ich befand mich wieder in ca 3m Höhe. Es gelang mir, den Flieger dann normal zu landen und ich “freute” mich schon auf die grinsenden Gesichter der Zuschauer. Außer einem Riesenschreck ist glücklicherweise nichts passiert und ich weiß auch nicht, welchen Rat man in einem solchen Fall befolgen soll. Einen Reflex abzustellen dürfte schwierig sein.

Der Fehler war wohl darin zu suchen, dass ich vor dem Start nicht gründlich genug den Innenraum des Fliegers gecheckt hatte. Außerdem sollte die Haube am abgestellten Flieger geschlossen bleiben.

Na ja, ich hab’s überlebt,-die Bremse nicht;-))

 

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Piepen des EDS falsch interpretiert

Das EDS pieps bei nahezu jedem Atemzug. Ich interpretiere es als zu wenig Sauerstoff in der Flasche und versuche deshalb genügend tief zu bleiben. Erst als mich ein kräftiger Bart ganz noch oben zieht komme ich dahinter, dass ich einfach die Kanüle ungünstig in die Nase gelegt hatte, und deshalb bei jedem Atemzug das EDS einfach schon relativ früh das Beimengen des Sauerstoffs beendet hat. Ein anderes einführen der Kanüle, und das Problem ist behoben.

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Verwechslungsgefahr

Neulich im Arcus im Endteil: der Wölbklappenhebel steht so schön vor, die Versuchung ist groß an dem zu ziehen statt an dem Bremsklappenhebel eine Etage tiefer. Das geht zwar auch runter, aber wenn man dann seinen Irrtum bemerkt, ist die Versuchung genauso groß den Hebel wieder nach vorne zu schieben – und das geht mit Sicherheit übel aus.
Also: üben und sich mehrfach vergegenwärtigen. Vielleicht in der Art “Landecheck – Wölbklappen auf +2 – Hand an der Bremsklappe – Hand dort liegenlassen.”

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Landung mit Wasserbalast

Nach einem Überlandflug lande ich mit Wasserbalast weil ich an der Position nicht überprüfe “Wasserbalast offen”.

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Flarm zeigt nicht an

Nach dem Schlepp überholt mich das geschleppte Segelflugzeug mit zirka 100 Meter Abstand auf der linken Seite. Ich bekomme bei der ganzen Aktion keine Anzeige im Flarm.

 

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F-Schlepp bei ausliegenden Windenseilen

Ich bin nun bei ausliegenden Windenseilen im Segelflugzeug im F-Schlepp gestartet.

Was Windeseil war auch noch, nachdem ich in der Luft war, unter meiner Tragfläche. In der ersten Phase des Starts war das Seil keine 5 Meter von meinem Fahrwerk und auch der Länchsachse des Motorflugzeugs weg.

Auf dem Portal des Flugplatz gibt es ein Schreiben der Regierung von Oberbayern, welches einen Start bei ausliegenden Windenseilen auf der Startbahn untersagt. Dabei ist zu beachten, dass die Startbahn nicht nur der asphaltierte Bereich ist, sondern auch deutlich breiter ist (nach Schreiben der Regierung 30 Meter), nach Auffassung der BFU sogar den ganzen Sicherheitsstreifen, der mindestens 50 Meter breit ist, umfasst.

Es gibt auf diesem ersten Schreiben den handschriftlichen Vermerk, dass dies für unseren Flugplatz wohl offensichtlich nicht zutreffend wäre, wir aber nichtsdestotrotz aufpassen sollen. Nach dem zweiten Schreiben ist es ganz klar, dass es für uns zutreffend ist.

Handle ich nun bei ausliegenden Windenseilen beim F-Schlepp sicherheitsbewusst oder nicht?

 

 

 

 

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Windenseil im Spalt zwischen Fahrwerksklappe und Rumpf verfangen

Beim Ziehen über den Flugplatz verfängt sich das Windenseil, welches auf dem gemähten Gras liegt, in dem Spalt zwischen Fahrwerksklappe und Rumpf. Dies wird vom Flächenmann gleich erkannt, und von ihm ein Anhalten signalisiert. So bleibt die Fahrwerksklappe dran und reist nicht ab.

Ich hätte nicht gedacht, dass das Seil vom Rad so beschleunigen werden kann, um sich dann im Spalt zu verfangen.

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Seilbahnwarnung

Nachdem ich den Plan aufgegeben habe, hinterm Gasteinertal auf die Südseite zu wechseln, fliege ich am Alpenhaupkamm spazieren und achte an einer Flanke im Nordwind, als das Flarm eine Seilbahnwarnung anzeigt. Und da ist auch ein dickes vereistes Stromkabel entlang des Grates zu einer Berghütte gespannt.

Nach ein paar Sekunden wünschte ich mir einen “ok”-Button am Flarm, denn es hört nicht auf zu piepen und nervt. Der Schreck kommt, als ich beim Zurückachten viel dichter unter mir dünne Seile einer Materialbahn entdecke. Vor dem dunkleren Hintergrund bei der entgegengesetzten Flugrichtung habe ich diese Seile gar nicht gesehen. Das Flarm hat also die ganze Zeit zu Recht gewarnt.

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Was tun bei Seilriß?

Erster Start nach langer Zeit im Einsitzer an der Winde. Ich fühle mich trotzdem recht sicher, mein Hauptanliegen gilt einem sauberen Übergang in den Steigflug.

Der Schlepp ist erst zu schnell, dann zu langsam, dann noch schneller, dann reißt das Seil. (Oder besser: es klingt danach, als ob die Sollbruchstelle reißt).  Ich drücke nach. Aber wie schnell bin ich?
Erst nach einer Minute fällt mir ein auch mal die Klinke zu ziehen. Mir kommt die Höhe visuell ausreichend vor, aber erst nach einer Weile checke ich auch die Höhe. 200 m, wie erwartet. Immerhin, ich finde Thermikanschluß und der Rest des Fluges wird erfreulich.

Mein Fazit: wenn ich schon eine Weile etwas nicht mehr machte, dann ist die Verwendung der Checkliste besonders wichtig.

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Beinahe-Kollision im Ausklinkraum

Die Geschichte eines Close Calls, an dem natürlich niemand schuld war

Während eines Events, bei dem ca. 30 Segelflugzeuge mit 8 Schleppmaschinen binnen kürzester Zeit in die Luft gezogen wurden, ereignete sich, nachdem ich selbst ausgeklinkt hatte, ein “Near Miss” zwischen mir und einem noch im Schlepp befindlichen Gespann.

Schon im Schlepp versuche ich mir ein Bild über die Situation in der Umgebung des Ausklinkraumes zu machen: Ich sehe mehrere Segelflugzeuge ca. 2 km entfernt unter einer Wolke kreisen, sehe Segelflugzeuge in verschiedenste Richtungen vom Ausklinkpunkt weggleiten und sehe Schleppflugzeuge absteigen und die Höhe der Segelflugzeuge rasch verlassen. Es sind locker zehn Flugzeuge in ähnlicher Höhe auf wenigen Kilometern verteilt, jeder mit einer anderen Gesinnung.

Ich schärfe meine Sinne und weiß, dass “Obacht” angesagt ist. Der Plan: Zu der Wolke mit den kreisenden Flugzeugen fliegen, die offenbar gut steigen, und dem Gewirr schnell nach oben entkommen. Dann klinke ich aus und suche weiterhin nach Flugzeugen: Ich scanne nach dem einfachen und bewährten “Random”-Muster geradeaus, schräg vorwärts zu beiden Seiten, und gelegentlich auch genau zur Seite. Das Flarm gibt mir Tips, in welche Richtung ich jeweils besonders aufpassen sollte.

Es gibt aber auch noch andere Dinge zu tun: Fahrwerk einfahren, Frequenz umschalten, Trimmung neu setzen, auf die Wolken achten. Plötzlich höre ich ein Brummen und denke entsetzt: Verflucht, wo ist er?

Im gleichen Moment sehe ich, wie mich eine Schleppmaschine links überholt, im Abstand von etwa einer Spannweite. Direkt dahinter folgt ein Segelflugzeug, das in diesem Moment ausklinkt und ruckartig nach links von mir weg kurvt. Nachdem der Schreck überwunden ist, ärgere ich mich sehr über den Schleppzug, der mich nicht vor sich fliegen sah.

Im Funk höre ich eine Minute später, wie mich der Pilot des anderen Segelflugzeuges wütend anruft: “XY, das war aber Scheiße gerade!!”. Ich erwidere nichts, und wundere mich, weil ich ja den von hinten kommenden Schleppzug nicht sehen konnte, und ärgere mich darüber noch ein bisschen mehr. Dann reiße ich mich zusammen und habe einen sehr schönen Flug.

Nach dem Flug suche ich den anderen Segelflugpiloten und bespreche mit ihm die Situation. Seine Version: Er sei im Schlepp von rechts (!) gekommen und ich hätte das Gespann dabei schon lange im Voraus sehen müssen. Ihm selbst sei die Sicht durch das Schleppflugzeug versperrt gewesen. Aber der Schlepppilot selbst könne ja nicht so gut heraus schauen.

Ich verstehe die Welt nicht mehr, weil ich den “Gegner” ja erst wahrgenommen hatte, als er mich links (!) überholte (!), und weil ich keine Chance hatte, den Gegner vorher irgendwie zu sehen.

Wir werfen uns gegenseitig vor, den anderen nicht gesehen zu haben und selbst keine Chance gehabt zu haben, den anderen zu sehen. Wie das erklärbar ist, zeigt erst die GPS-Aufzeichnung der Situation: Dass wir beide irgendwie Recht bzw. Schuld haben und dass der Fehler meinerseits schon eine Minute vor dem Vorfall passiert und damit das Schicksal besiegelt war.

In dieser Position, eine Minute vor dem Near Miss, kann ich den Schleppzug einen Kilometer rechts unter mir sehen, offenbar parallel zu meiner Flugbahn. Ich nehme ihn wahr, finde ihn aber völlig unwichtig und beschäftige mich weiter mit anderen Flugzeugen.

25 Sekunden vor dem Near Miss haben wir annähernd die gleiche Höhe erreicht. Die Entfernung wird langsam kritisch. Warum ich den Schleppzug in dieser Situation nicht wahrgenommen habe, weiß ich nicht.

Wenige Sekunden später habe ich keine Chance mehr, den Schleppzug zu sehen, weil er hinter meinem rechten Flügel verschwunden ist. Diese Chancenlosigkeit meinerseits ist die Folge der zwei vorher gemachten Fehler: In Bild 1 falsch beurteilt und sofort wieder “vergessen”, und in Bild 2 einfach nicht wahrgenommen.

Der Abstand des Schleppflugzeuges zu meinem linken Flügel muss noch deutlich geringer gewesen sein. Bis zur Fluganalyse am Boden ist mir nicht klar, dass der Schleppzug, den ich eine Minute vorher kurz wahrgenommen hatte, der selbe ist wie der, der mich danach fast von hinten gerammt hätte.

Warum das Flarm uns beide nicht gewarnt hat, wissen wir nicht sicher. Ich selber glaube, dass der Vorfall deshalb so gefährlich wurde, weil er so langsam und „schleichend“ entstanden ist und auch deswegen das Flarm in keiner Situation eine akute Gefahr spüren konnte.

Gedanke: Mithilfe z.B. eines Butterfly Displays hätte ich die Situation wahrscheinlich frühzeitig erkennen und entschärfen können, da ich somit 30 Sekunden Zeit gehabt hätte, um vom hinter mir fliegenden Schleppzug Kenntnis zu erlangen und den sich verkleinernden Abstand zu beobachten sowie den Verlauf unseres unglücklichen „Seitenwechsels“.

Drei Dinge, die mir nicht klar waren:

  • Auch wenn wir in verkehrsreichen Situationen gut aufpassen, sind wir generell gefährdet.
  • Parallel fliegende Flugzeuge (auch weiter entfernt) erscheinen zwar eher unwichtig, sind aber fast genauso relevant wie die Flugzeuge voraus.
  • Bei der Luftraumbeobachtung sollte der Schwerpunkt des Scannens natürlich vorne und schräg vorne liegen, die Seiten dürfen aber auf keinen Fall zu kurz kommen.
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