Das SGI-Fehlerblog

Beim Aufräumen des Fallschirms schaue ich mehr aus Neugierde in das Packbuch des Fallschirms. Dabei stelle ich fest, dass ich mit einem Fallschirm geflogen bin, dessen Packintervall abgelaufen ist. Ob der Fallschirm deswegen wirklich langsamer aufgegangen wäre, kann ich nicht abschätzen.

Ich mache meinen Startcheck und Positionscheck ohne diesen von der flugzeugspezifischen Liste abzulesen.

Nun, solange ich das in dem Segelflugzeug mache, in dem ich meistens lande, dürfte dies schon richtig sein.

Aber leider gehört halt da nicht dazu Wasserballast geöffnet, Wölbklappen in +2 Stellung und Seitenruderpedale in Landestellung.

Es soll das Landen mit ausgefahrenem Triebwerk geübt werden.

Der Lehrer weist mich an, nach der Position das Triebwerk manuell auszufahren. Ich klappe also den manuellen Triebwerksausfahrschalter nach oben. Nachdem das Treibwerk ausgefahren ist, und das Sinken nicht sehr stark gestiegen ist, wird beschlossen, den Dekohebel zu ziehen, was der Lehrer macht. Ich kümmere mich weiter um den Landeanflug. Nachdem sich der Propeller dreht, wird das Sinken deutlich größer. Doch plötzlich wird es deutlich kleiner, und der Motor hört sich an, als ob er laufen würde. ich kümmere mich erst mal weiter um den Anflug, und der Lehrer analysiert die Lage. er weist mich dann an, den mittleren Schalter nach oben zu schalten, und dann sofort wieder nach unten. Daraufhin hört der Motor auf, wund wir sind schon im Endteil. Obwohl das Motorsteuergerät piepst, und auch das Flarm zu tröten anfängt, kümmere ich mich nur um die Landung, welche dann auch mit nicht eingefahren Triebwerk gelingt. Der Motorstundenzähler zeigt nach dem Flug eine Minute mehr an, und auch die Leute am Boden bestätigen den Motorlauf.

Aus dem Newletter eines anderen Vereins:

Hallo liebe Motorseglerpiloten,

es soll wohl in den letzten Wochen vorgekommen sein, dass bei der Ölkontrolle eine unkontrollierte Zündung eintrat. Ich habe daraufhin alle relevanten Kabel und das Zündschloss begutachtet, habe jedoch keinen Fehler feststellen können. Ich habe auch im Selbsttest den Motor im kalten und warmen Zustand per Hand gedreht, aber keine Zündung feststellen können. Dennoch will ich eine Fehlfunktion nicht entgültig ausschließen und bitte alle Motorseglerpiloten beim Ölcheck sorgsam am Propeller zu drehen und jederzeit auf eine Zündung gefasst zu sein. Zusätzlich empfehle ich sich vorher nochmal zu vergewissern, dass das Gas im Leerlauf steht, Zündung OFF, und die Parkbremse gesetzt ist.

Sollte erneut eine Fehlfunktion eintreten, am besten direkt bescheid sagen.

Hallo liebe Flieger!
Mich hat die Tage noch sehr der Unfall in Unterwössen im Frühjahr beschäftigt, da ich den Verunfallten lange gekannt habe.
Zusammenfassung der Ursache:
Nach unerwartet geringer Höhe für den “normalen” Anflug trotzdem “brav” in der normalen Landerichtung versucht zu landen, statt auf die “verbotene” Gegenlandung umzuschalten.
Erschwerend kam hinzu, dass der Pilot ein relativ komplexes Gerät bewegte, dass er bis dato wenig bewegt hatte, eine LS6 18m, im Trainingsbarometer noch im roten Bereich war, der Platz von bewalteten Hügeln umgeben ist und, wie gesagt, die Situation unerwartet aufgetreten ist.

Wir alle sind im Frühjahr im “roten Bereich” und werden mal ein neues Flugzeug bewegen (z.B. Arcus) und auch mal irgend einen Mist bauen, so dass wir plötzlich für den ursprünglichen Plan zu tief sind.

Doch wie schaltet man mental um, wenn man eigentlich gar nicht will? Hier ein Beispiel, wie es nicht geht:

Ich denke bei mir an einen Flug mit einem älteren Vereinsmitglied als Gast, der bei mir mal mitfliegen wollte. Ich habe im F-Schlepp gleich recht sportlich tief ausgeklinkt, in dem vermeindlichen Bart beim besten Willen aber mehr Höhe verloren als gewonnen und musste schließlich ganz dringend zum Platz zurück. Für einen direkten Anflug mit Rückenwind auf die Gegenbahn, wäre alles einigermaßen o.k. gewesen, aber die Angst, die Blamage des Absaufens auch noch im Funk durch eine Gegenlandung groß aufzuhängen, bewegte mich, möglichst “unauffällig” in 100 m noch um den Platz herumzufliegen. In vielleicht 50 m und noch vor Platzende war dringend die 180°-Kurve zur Landung zu geboten. Mehr mit Glück als Verstand habe ich den Kurvenradius in der geringen Höhe richtig abgeschätz und dann irgendwo Platzmitte gelegen.
Soviel Dummheit geht mir auch nach mehr als 10 Jahren noch nach.
Keine Ahnung, wie man sich vor einer Wiederholungstat bloß wegen der Angst vor Reputationsverlust sicher schützen schützen kann. Bei mir kam nur nichts erschwerend hinzu.

Bei Roman in Unterwössen ging es sicher nicht so sehr um Reputationsverlust, mehr darum, alles “richtig” machen zu wollen. Er sollte, noch relativ hoch von einem Überlandflug kommend nach Möglichkeit die Landung noch verzögern, da die Windverhältnisse am Platz momentan schwierig waren. Er hat vielleicht zu lange verzögert, Jedenfalls als er zur normalen Platzrunde für die ausgewiesene Landerichtung ansetzte – man landet in Unterwössen immer talauswärts – war er dafür eigentlich zu tief und ist in einer steil geflogenen Endanflugkurve mit der Flügelspitze an einem Baum hängen geblieben.
Hätte er sich der Regel immer talauswärts zu landen widersetzt, auch wenn er das zu tief kommen letztlich selber verschuldet hat, wäre er noch am Leben.

Hallo Leute,
hätte mal wieder fast das Fahrwerk vergessen . . ..
Ich soll aus gut 1000m über Platz sofort absteigen und landen. Also Klappen raus und und in einer großen 180° Kurve in den Endanflug. Als dann in ca 100m Höhe im Endteil alles wieder “ganz normal” war, viel mir das noch nicht ausgefahrere Fahrwerk auf.

Einen Tag später fällt mir in ähnlicher Position im Endanflug glücklicherweise auf, dass es noch nicht ganz verriegelt war.

Der Versuch immer so zu landen, dass man im Endanflug nochmal ein wenig Zeit hat, hat mich zweimal “gerettet”. Wenn jemand eine Idee hat, woran man den Landecheck “aufhängen” kann, so dass man auch unter Stress oder Ablenkung wegen Wind, Verkehr, zu hoch, zu tief oder sonst was immer daran erinnert wird, bitte antworten.